El Platanito

Haciendo gala del nombre de la página, en Esperando al Tren siempre tratamos con especial atención los lugares abandonados relacionados con el ferrocarril.
Hemos visto vagones y coches, hemos subido a locomotoras… pero hasta ahora no habíamos visitado un tren completo en buen estado.
Ha llegado el momento de conocer en profundidad al único ejemplar construido del denominado UT-443 que la compañía Renfe probó hace casi 40 años como un primer intento de introducir la Alta Velocidad en España.
La mayor parte de la información técnica ha sido obtenida del folleto publicitario que editó Renfe con motivo de la presentación del prototipo mientras que la histórica y anecdótica así como algunas fotos antiguas provienen de los usuarios de Tranvía Portal y de ForoTrenes.

La idea
Con una red preparada para velocidades máximas de 140 km/h y una velocidad media mucho más baja dadas las características orográficas del país, la modernización del ferrocarril en España en la década de los 70 pasaba por el cambio del material antes que por la construcción de nuevas infraestructuras.
Renfe, por aquel entonces gestor único de la Red Nacional y de todas sus operaciones ferroviarias, puso la vista en Italia.
En el país transalpino Fiat Ferroviaria estaba desarrollando el prototipo de un tren rápido que no destacaría por su velocidad punta sino por la capacidad de mantenerla en tramos sinuosos, algo que permitiría reducir sensiblemente los tiempos de viaje.
Este vehículo de un solo coche y cuya denominación interna era Y0160/7199 sirvió para probar los sistemas de basculación.
Fruto de un acuerdo firmado en septiembre de 1972 entre la propia Renfe, Fiat y CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) nació el proyecto de los Electrotrenes Basculantes UT-443 en España y ETR 401 en Italia.
El “nuestro”, que fue construido en las factorías que CAF posee en Beasáin (Guipúzcoa) y en Zaragoza, vio la luz en 1976 y en cuanto se inició la fase de pruebas se le comenzó a conocer como El Platanito debido a su forma y colores.
Esta decoración apenas se cambió a lo largo del servicio activo: se le añadieron algunas cosas como el pico marrón de los testeros y el logotipo de Renfe o se le hicieron pequeñas modificaciones estéticas.
Fiat, por su parte, entregó a los Ferrovia dello Stato italianos el ETR 401, de similar diseño al español pero con más potencia y de ancho internacional.
Volviendo al 443, el objetivo de la operadora española era experimentar con el prototipo en las líneas electrificadas y comprobar si se podía adaptar el modelo tanto a las características de la red como a la complicada orografía patria.
Basándose en esas experiencias se tomaría la decisión de incorporar (o no) la tecnología de las cajas basculantes al servicio comercial.

La basculación
Sin entrar en farragosos cálculos físicos podemos decir que esta técnica consiste en la inclinación de las cajas de los coches mientras el vehículo está trazando una curva.
De ese modo la aceleración centrífuga que actúa sobre los viajeros se ve compensada en parte, consiguiendo que el tren pueda tomar esa curva a una mayor velocidad sin comprometer la comodidad.
Como ejemplo (de la época), en una unidad que circule a 90 km/h en una curva de 400 metros de radio el viajero se verá sometido a una aceleración centrífuga no compensada de 0,65 m/s² mientras que si lo hace a 115 km/h esa aceleración será de 1,65 m/s², algo ya muy incómodo.
Sin embargo, con el sistema de basculación, esa misma curva se podría tomar a una velocidad de 120 km/h sin ninguna molestia para el viajero.
Para conseguir esta inclinación, el vehículo iba dotado de un sistema de acelerómetros y giróscopos que gobernaban los mecanismos hidráulicos y eléctricos de las cajas, cuya estructura es de acero y se fijaba al bastidor de los bogies mediante una traviesa bailadora y bielas.

Otras innovaciones del prototipo
Siendo la basculación el aporte técnico más importante, otras novedades convertían a El Platanito en el tren tecnológicamente más avanzado de la compañía.
Entre algunas otras, que desechamos por ser demasiado técnicas, destacaba el convertidor estático en sustitución del habitual generador independiente.
Se utilizaba para la obtención del suministro eléctrico interno, es decir, el necesario para el funcionamiento del tren independientemente de la tracción.
El convertidor se alimentaba directamente de la catenaria y transformaba la corriente continua suministrando energía a la potencia, tensión y frecuencia necesarias para los circuitos eléctricos auxiliares.
La supresión del motor-generador eliminaba, además de ruidos y vibraciones, la necesidad de mantenimiento del equipo y una fuente de posibles averías.
Desgraciadamente este elemento fue uno de los que más problemas produjo en El Platanito y al que nunca llegó a encontrarse la solución definitiva, algo que si se consiguió para sus “hermanos” italianos.

Por otro lado se incorporó al prototipo el sistema ASFA, consistente en un conjunto de sensores a lo largo de la vía que el vehículo, al pasar sobre ellos, analiza y retransmite la información a la cabina mediante avisos ópticos y acústicos, llegando incluso a detener el tren automáticamente en caso de incumplimiento.
También se instaló un sistema de velocidad prefijada (similar al control de crucero de nuestros coches) que aceleraba o frenaba el convoy en función de las órdenes introducidas por el conductor.

Composición, tracción y frenado
El Platanito, único en su especie como veremos más adelante, se concibió como una composición indeformable de cuatro coches.
En ambos extremos, cuyos testeros tienen un diseño aerodinámico, se instalaron sendas cabinas de conducción.
En realidad el tren se dividía en dos unidades autónomas de tracción así que posteriormente, si así se deseaba y tras pasar por el taller, podrían añadirse más coches en función de las necesidades del servicio.
Cada vehículo disponía de de dos motores de 220 Kw suspendidos bajo el bastidor de los coches, asegurando así que todos los bogies de la composición tuvieran un eje motor (el más próximo al centro).
En total los ocho motores conferían al tren una potencia de 2000 CV permitiéndole desarrollar una velocidad de 180 km/h, cifra que se superó con creces en unas pruebas en las que llegó a alcanzar los 206 km/h.
Tanta velocidad (recordemos que el tren más rápido de la época no superaba los 140 km/h) requería un buen sistema de frenado.
Además del freno electroneumático de disco y de las zapatas limpiadoras de la llanta de la rueda para mejorar la adherencia, se doto al tren de un freno reostático que funcionaba en combinación con el anterior.
Para el frenado de emergencia se dispuso un freno electromagnético al carril, formado por potentes electroimanes montados sobre patines que se “pegarían” a la vía en caso de necesidad.

La cabina de conducción
Las cabinas de conducción de este tren resultaron novedosas ya que el puesto principal está en el centro y no en uno de los laterales como era habitual.
Desde su asiento anatómico, regulable y giratorio, el conductor podía llegar con facilidad a todos los mandos de control y mantener una buena vista de la vía.
A derecha e izquierda de éste hay otros dos asientos auxiliares, también anatómicos y regulables, que podían utilizar el ayudante o el interventor.
Las tres lunas delanteras son de cristal anti-choque y calefactadas interiormente para evitar que se empañaran.
Un sistema telefónico permitía la comunicación tanto con el puesto central de la azafata como entre ambas cabinas.

Un interior de lujo
Los cuatro coches que componen el 443 son de tipo salón con pasillo central y le otorgaban una capacidad total de 167 plazas, siendo 51 de primera clase y 116 de segunda.
El suelo de los coches estaba revestido con moqueta excepto en las zonas de acceso y la cafetería, que era de linóleum.
Los techos y las paredes interiores se decoraron con paneles de plástico, habiendo entre éstos y la estructura una capa de lana de vidrio que aislaba termoacústicamente el salón del exterior.
Los tubos fluorescentes colocados a lo largo del techo del vehículo procuraban una agradable iluminación que era asegurada, en caso de avería, por un sistema de emergencia alimentado por baterías.
Las modernas puertas de acceso a los coches, con estribo abatible, podían ser accionadas mediante un pulsador por parte del viajero o desde la cabina de conducción.
Para incrementar la seguridad, estas puertas se cerraban automáticamente (o no se podían abrir estando cerradas) si la velocidad sobrepasaba los 5 km/h.
La totalidad del tren estaba cubierta por el servicio de megafonía que servía tanto para dar avisos a los viajeros como para disfrutar de la música reproducida por dos magnetofones Phillips.
Tampoco se descuidó la climatización y se contó desde el principio con un moderno sistema de calefacción y aire acondicionado que aseguraba el máximo confort de los viajeros independientemente de las condiciones exteriores.
Todas las ventanas son de doble acristalamiento, tintadas para reducir la intensidad del sol y fijas, con excepción de dos en cada coche que podrían abrirse en caso de fallo del sistema. 
Montados en una disposición 2+1, los asientos anatómicos, reclinables y reversibles en función del sentido de la marcha ocupan el salón de primera clase.

Los de segunda son también anatómicos pero fijos y enfrentados, estando además en disposición 2+2.

Restaurante y aseos
Importante resultaba también la restauración en un tren que estaba pensado para largos trayectos y por ello la mitad posterior del coche intermedio de primera clase estaba destinada al bar-cafetería.
Además de servir bebidas calientes y frías, en su cocina se podían elaborar comidas que luego los pasajeros podrían degustar en la amplia barra o en sus propios asientos, equipados todos ellos con mesillas (los de segunda clase originalmente tenían mesa pero fueron retiradas como se puede ver en las fotografías)
Los aseos, dos en total, eran pequeñas cabinas similares a las de los trenes de la época aunque en este caso sus formas redondeadas y su llamativo color naranja les daban un aspecto de modernidad, solo roto por el clásico molinillo de jabón Renfe.

Fase de pruebas
Para acelerar la puesta en marcha del prototipo se construyeron simultáneamente las dos mitades del tren, una en Beasáin y otra en Zaragoza.
Un año y medio después, con una ligera demora, la composición se entregó a Renfe y a principios 1976 se inició el periodo de pruebas en la línea Madrid – Gijón.
En particular se pretendía ensayar la basculación en el Puerto de Pajares que es donde El Platanito podría demostrar de lo que era capaz dado el sinuoso recorrido.

Y así fue: Renfe lo comparó con el tren más rápido que tenía en aquel momento en servicio y el resultado fue esperanzador, rebajando las 7 horas 27 minutos de un Electrotrén de la serie 432, conocidos en el mundillo como “Obispos” hasta las 5 horas y 13 minutos.

En agosto de 1976 se transfirió a la línea Madrid – Sevilla y siguieron haciéndose diferentes ensayos hasta que, en vista del éxito, se quisieron establecer los primeros servicios comerciales entre Madrid y Santander.
La mala suerte quiso que una avería de última hora acabara con aquel intento haciendo necesario alargar el periodo de pruebas.

Además, un inoportuno accidente con un Talgo hizo necesario su traslado a la factoría de CAF de Beasáin para reparar los importantes daños que sufrió uno de sus testeros.
De vuelta a las vías, los ensayos concluyeron satisfactoriamente a principios del verano de 1977 en la línea Valladolid – Burgos con base en Venta de Baños, habiéndose recorrido alrededor de 150.000 kilómetros.

En aquel periodo se estudió dotar al tren de bogies Vevey de ancho variable, eligiendo para probarlos el dispositivo que había instalado en la cercana estación de Aranda de Duero-Chelva, precisamente en una línea que hemos recorrido en Esperando al Tren: La Valladolid – Ariza.

Esta modificación finalmente no se llevó a cabo y el tren comenzó en noviembre sus primeros servicios comerciales (aunque de manera experimental) en los trayectos Madrid – Gijón y Madrid – Santander.
Nunca se consiguió que la basculación fuera todo lo bien que se esperaba de ella e incluso se dice que en el Puerto de Pajares las paredes de los coches llegaban a rozar las de algunos túneles debido a la inclinación del tren.

Ese mismo año, y a causa de los numerosos problemas sufridos, Renfe se decantó por la solución “española” que presentaba Talgo, basada en una pendulación natural que resultaba más barata y su mantenimiento más sencillo al no requerir ningún sistema adicional.

Un tren “maldito”
Cuenta Juanjo Olaizola una anécdota que no conviene descartar como una de las causas por las que El Platanito quedó sentenciado casi desde el primer día.

Para la presentación oficial del tren se organizó un viaje a Segovia en la que toda la pandilla de gerifaltes políticos y ferroviarios pudo disfrutar de una espléndida comida a base de cochinillo y otras delicias castellanas.
Como en el viaje de ida había habido algún problema con el convertidor estático, la comitiva llevaba cierto retraso y a alguien se le ocurrió que era la ocasión perfecta para demostrar a la ilustre caterva las bondades del prototipo.
Se ordenó ajustar la basculación al máximo y El Platanito voló por la tortuosa bajada desde Segovia a Madrid.
Desgraciadamente para los rebosantes estómagos de los pasajeros la combinación curva-contracurva con las basculaciones continuas resultó fatal, especialmente en el primer coche, que es donde viajaban políticos y directivos.
El resultado, sin tener que describirlo, es fácilmente imaginable.

Volviendo a los aspectos puramente ferroviarios, apenas un año después de la entrega el tren empezó a dar problemas mecánicos debido principalmente a la complejidad que presentaban sus equipos.
Las averías se repitieron a lo largo de toda su vida útil, llegando incluso a circular como Electrotrén convencional a causa de los fallos que afectaban regularmente a los sistemas de basculación.
El Platanito, del que Renfe pensó en comprar hasta 25 unidades, se quedó como ejemplar único en beneficio del Talgo Pendular.

Puesta en servicio
En cualquier caso el 443 estaba listo para ser utilizado y comenzó su servicio regular entre Madrid y Albacete el 16 de octubre de 1979.
Permaneció en esa ruta hasta mayo de 1980 y a partir de entonces se destinó a cubrir el trayecto Madrid – Jaén.
Durante los tres años que operó esta línea, El Platanito circuló con la velocidad máxima limitada a 140 km/h y con la basculación desactivada.
Entre 1983 y 1985, tras haber sufrido múltiples averías, Renfe lo retiró del servicio, dejándolo primero en la reserva de Fuencarral y posteriormente en un cocherón de Príncipe Pío.
Lleno de pintadas y con algunos destrozos en su interior, el tren fue llevado a los talleres de CAF en Beasáin en donde lo pintaron y repararon además de hacerle ciertas modificaciones con objeto de volver a circular, de nuevo en modo de pruebas, de Madrid a Valencia, Gijón, Vigo y Barcelona.
Finalizados los ensayos y después de otro periodo apartado en Fuencarral, El Platanito volvió a las vías sirviendo a los trenes turísticos “Murallas de Ávila” desde principios del verano de 1986 y “Doncel de Sigüenza” a partir de noviembre del mismo año.
Pero antes de retirarse definitivamente, nuestro tren prestaría un último servicio como banco de ensayos de los nuevos pantógrafos de alta velocidad.

El abandono
La ironía quiso que las pruebas que le proporcionarían su mayor logro fueran también las responsables de que se le retirara para siempre del servicio.
Cómo el héroe de una película de acción, El Platanito “murió” el 6 de mayo de 1987 dejando el que fuera durante años record de velocidad de tracción eléctrica en España al alcanzar los 206 km/h en el punto kilométrico 221 de la línea Madrid – Alicante.
Forzado al máximo, el tren se volvió a averiar pero en esta ocasión no tuvo la misma suerte y Renfe lo condenó apartándolo (por tercera vez) en una vía sin catenaria del depósito de Fuencarral.
Había recorrido, exactamente, 412.217 kilómetros.
Allí, entre otras cosas, recibió los golpes que luce en ambos testeros al ser empotrado entre la topera y otra unidad para ahorrar espacio.
Olvidado por (casi) todos, El Platanito estuvo en aquella vía hasta que en 1995 la Asociación Castejonera de Amigos del Ferrocarril lo reclamó en custodia con el fin de mantenerlo.

El 12 de julio de ese mismo año una locomotora diesel 319.2, más conocida como “Retales”, trasladó la composición desde Fuencarral hasta Castejón de Ebro.
Para ello siguió la ruta desde Madrid hasta Soria vía Torralba y desde allí, utilizando la hoy abandonada línea a Castejón, llegó al pueblo navarro.
Con mucha más voluntad que presupuesto la ACAF se ve inmersa en numerosos problemas planteándose incluso su disolución, quedando de nuevo el tren desamparado.
Se ha preservado un poco del vandalismo al encontrarse estacionado muy cerca del edificio de viajeros, pero el paso del tiempo y las condiciones meteorológicas extremas (tanto en invierno como en verano) están destruyendo poco a poco este ejemplar único. 

Aitor Luna y Bernabé Igea
Cansado de ver a El Platanito cada día en peor estado Aitor, un joven de la vecina Tudela, tomó la iniciativa y armado con trapos, cubos y fregonas se puso manos a la obra.
Con la ayuda esporádica de su hermano limpió el interior del tren y recogió toda basura que había ido dejando la gente que se colaba habitualmente a dormir, hacer botellón o simplemente a curiosear.
A sus 17 años Aitor pensó que para poder para sufragar los gastos en material de limpieza o el transporte hasta Castejón se podrían organizar visitas guiadas al tren a cambio de la voluntad, pero tanto desde la estación como desde la ACAF (de la que era miembro) le negaron esa posibilidad.

Bernabé, también muy joven, estaba viendo trenes en Castejón cuando se encontró con Aitor, al que sólo conocía de haber leído sobre él en la revista Vía Libre.
Ese mismo día Aitor enseñó el tren a Bernabé y quedaron más adelante para abordar su modesta pero importantísima restauración.
Acompañados por Sergio Sarmiento, un aficionado madrileño que pagó se su bolsillo pintura, disolvente y todo el material necesario, empezaron a lijar, dar minio y cubrir las zonas más dañadas.
Después de una época de buenas palabras (y acciones) en las que Adif incluso les proporcionó luz y agua para la tarea, la política del gestor cambió radicalmente y de repente se encontraron con que sus propios operarios se habían llevado todo el material del interior del tren.

A pesar de este decepcionante final, que puede parecer un fracaso, la realidad es que gracias a los trabajos realizados por Aitor, Bernabé y Sergio, la restauración de El Platanito está un paso más cerca.

Asociación de Amigos del Ferrocarril “El Platanito” (AAFEP)
Como no hay nadie mejor que ellos mismos para explicarnos esta iniciativa, permitidnos que “copiemos-peguemos” directamente de su página web.

“La AAFEP es una asociación no lucrativa de reciente creación, integrada por aficionados al ferrocarril que comparten una misma inquietud: el alarmante estado de abandono que sufre el Electrotrén Basculante UT-443, apodado “Platanito”, del que hemos “tomado prestado” el mote para nombrar esta asociación, como muestra de profunda admiración por él.
Aunque como reza en nuestros estatutos, el objetivo de la AAFEP es el “fomento del ferrocarril, tanto real, como en miniatura”, nos hemos fijado como prioridad absoluta la recuperación y puesta en valor de este tren, tal y como creemos que debería haberse hecho hace mucho tiempo y que, por diversas causas, no ha sido posible llevar a cabo hasta el momento.
Dado que para emprender tamaña empresa, toda la ayuda que podamos recibir va a ser poca, pero siempre bienvenida, creemos que es vital para poder desarrollar este proyecto, el regreso del tren a Madrid.
Consideramos que al tratarse de un lugar mucho más céntrico respecto a la geografía nacional, mejor comunicado y con mayor población, lo hace más factible para cualquier aficionado que desee colaborar en su restauración y que viva en cualquier punto de España, el poder trasladarse hasta el lugar donde se ubique el tren para ayudar en lo que pueda.”

Aunque hace relativamente poco tiempo que se ha puesto en marcha, la AAFEP cuenta ya con una sede y han empezado a organizar actividades como una visita a la factoría de Talgo en Las Matas u otra al Museo del Ferrocarril de Delicias.

Todos aquellos interesados en asociarse, ayudar o simplemente conocer más sobre sus actividades y El Platanito podéis hacerlo a través de su web o en la página de Facebook.

Agradecimientos
Nuevamente la ayuda de muchas personas es la que ha hecho posible todo lo que habéis leído y no queremos dejar de agradecerles su amabilidad, su apoyo y su sabiduría.

- A Víctor Plaza, presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril “El Platanito”, que se ha encargado de la corrección del artículo y nos ha aportado datos, fechas y vivencias personales que nos han ayudado mucho para su redacción.

- A Bernabé Igea, que nos ha contado su historia y la de Aitor Luna y al que además de por su amabilidad y ayuda queremos mostrar toda nuestra gratitud por haber logrado frenear el deterioro de El Platanito.

- A la revista Maquetrén y a Chema Martínez, cuyo magnífico artículo y fotografías han sido una de las claves para poder entender todo lo que rodea al 443.

- A la biblioteca del Instituto de Estudios Albacetenses "Don Juan Manuel", que nos ha autorizado a utilizar la histórica imagen de El Platanito en Albacete.

- También queremos agradecer especialmente su colaboración a Juanjo Olaizola, referencia indiscutible en el mundo del ferrocarril, que no sólo nos ha permitido utilizar sus fotografías sino que ha complementado este reportaje enviándonos muchas más.

- Por último (esta vez en singular) a mis compañeros de viaje, Daphneé García, Iván Jaspe y Daniel Gil, que me han ”prestado” sus fotos y con los que fue un placer visitar El Platanito y toda la Soria – Castejón.

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphnée García, Dani Gil e Iván Jaspe (exceptuando las cedidas, cuyo autor o procedencia está escrito en la propia foto)