El ferrocarril como fuente de inspiración artística

Hace unos meses publicábamos una entrada dedicada a El Platanito, un prototipo de automotor italo-español que no pasó de la fase de pruebas y que, aunque llegó a servir comercialmente, quedó abandonado en una estación navarra.

Gracias a ese artículo entablamos colaboración (y amistad) con Víctor Plaza, presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril El Platanito.

La AAFEP no ha cesado desde su fundación de organizar actividades, siendo una de ellas la organización de una exposición titulada “El Ferrocarril como fuente de inspiración artística”.
Para ello, han contado con Jorge Calderón, Sebastián Yagüe, Jorge Cámara y con la fotógrafa de Esperando al Tren, Daphneé García.

La exposición estuvo desde el 4 hasta el 26 de abril de 2014 en el Centro Cultural Juan Prado de Valdemoro (Madrid) y por ella pasaron más de 2200 personas, todo un record para la sala que, recordemos, sólo permanecía abierta un máximo de dos horas diarias.

Para todos aquellos que no pudieron acercarse y para los que sí y que quieran recordarla, en la entrada de hoy vamos a repasar las fotografías expuestas.

Trenes abandonados
La parte fotográfica de la exposición se divide en tres apartados, comenzando por el dedicado a los trenes abandonados.
En él mostramos imágenes de diferentes locomotoras, coches y vagones que hemos ido encontrando en los lugares abandonados que visitamos.
Bajo cada fotografía hay una pequeña explicación.

La Mikado
Villarcayo (Burgos), 2012 – Desde 1991 esta vieja locomotora de vapor con matrícula 141 F 2401 yace en Villarcayo tan abandonada como la propia estación.
Aunque el paso del tiempo y los vándalos han acabado con su color original, su figura aún luce majestuosa en lo que fuera la playa de vías.

Desde la ventana
Renania del Norte-Westfalia (Alemania), 2010 – Composición de cuatro coches de dos pisos fabricados por Waggonbau Görlitz.
Estaban abandonados en el interior de una fábrica.

El correo puede esperar
Soria (España), 2008 – En la estación soriana descansan 34 furgones de Paquexpres de las series D8, D10, D11 y D12.
A la izquierda el automotor 592.200 (conocido como “Supermán”) que cubría la relación Madrid Chamartín - Soria.

El Platanito
Castejón de Ebro (Navarra), 2008 – El UT-443 fue el único ejemplar construido de esta serie.
Después de un largo periodo de pruebas y de una corta puesta en servicio el automotor, formado por 4 coches, se traslado a Castejón de Ebro con la intención de preservarlo.

El Platanito
Castejón de Ebro (Navarra), 2008 – Diferentes motivos han dado al traste con todo intento de recuperación, pero gracias a los esfuerzos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril El Platanito en un futuro no muy lejano es posible que podamos volver a verlo en todo su esplendor.

Escondida
Valonia (Bélgica), 2009 – Una de las muchas locomotoras diesel de la serie 51 que los ferrocarriles belgas dejaron abandonadas en un antiguo depósito.

Sin destino
Valonia (Bélgica), 2010 – Al mismo tiempo que las 51, alrededor de veinte locomotoras de maniobras de la serie 73 de la SNCB fueron retiradas al un depósito del que ya nunca saldrán.

Sin estación, sin vía
Flandes Occidental (Bélgica), 2012 – Dos coches de la serie M2 fueros llevados, junto con un avión y numerosos vehículos, a un centro de entrenamiento de bomberos.
Ahora el centro, los coches, el avión y los vehículos están abandonados.

La vieja grúa
Canfranc (Huesca), 2012 – Grúa puente sobre las vías de ancho mixto en la Estación Internacional de Canfranc.
Bajo ella, cuatro coches históricos se pudren sin que nadie haga nada por evitarlo.

Enganchados
Canfranc (Huesca), 2012 – Sin esperanza de volver a rodar, estos dos coches quedaron unidos en una vía muerta de Canfranc.
Irónicamente llegaron aquí para ser preservados.

Con la oficina a cuestas
Canfranc (Huesca), 2012 – Ex coche cama WL2955 reconvertido para el servicio interior de Renfe, concretamente para la Jefatura de Obras e Instalaciones.

Mimetizados
Canfranc (Huesca), 2013 – Estos dos coches, uno de ellos de madera, casi pasan desapercibidos en la grandeza del paisaje pirenaico.
Dentro de poco, al igual que muchos de sus compañeros, se perderán en él.

Una segunda oportunidad
Rothley (Inglaterra), 2011 – Este coche de British Railways permaneció años abandonado hasta que la organización Friends of the Great Central Main Line se hizo cargo de él.
Pronto estará rodando de nuevo por la vía gracias al apoyo de particulares, empresas y voluntarios.

Una segunda oportunidad
Rothley (Inglaterra), 2011 – Misma suerte correrá esta locomotora Clase 25/3 de los ferrocarriles británicos.
Construida en la segunda mitad de los sesenta está ahora pendiente de restauración por parte de la Great Central Main Line.

Infraestructuras abandonadas
Tan importantes como los trenes son los edificios, señales, vías… La segunda parte se centra en estos elementos, normalmente mucho más fáciles de ver.

Atención al tren
Merindad de Valdeporres (Burgos), 2012 – Había señales como esta en todos los pasos a nivel sin barreras de España.
Muchas de ellas siguen advirtiendo del paso de un tren que nunca llegará.

La petite ceinture
París (Francia), 2008 – Rodeando la capital francesa y todavía visible, el “pequeño cinturón” sirvió al tráfico viajeros y mercancías hasta 1934.
La competencia de la red metropolitana fue clave en su cierre.

La petite ceinture
París (Francia), 2008 – La línea se construyó en trinchera y las estaciones estaban sobre ella, a la altura de la calle.
Sólo un pequeño tramo, que estaba unido a otra línea, continuó en funcionamiento hasta 1985.

La petite ceinture
París (Francia), 2008 – Precisamente esa parte de la explanación se utilizó en 1988 para la construcción del RER C (Cercanías).
Esta topera marca el fin del tramo abandonado.

La petite ceinture
París (Francia), 2008 – El único modo de acceder hoy es a través de la propia vía, lo que en gran medida ha contribuido a preservar parte del material.

Sin paradas
Las Infantas (Madrid), 2013 – Este antiguo apeadero perteneciente a la línea Madrid-Valencia lleva años sin servicio aunque por sus vías continúan circulando los trenes.
El edificio de viajeros está cada día más deteriorado pero aún conserva todo su encanto

¿Futuro museo?
Canfranc (Huesca), 2012 – La rotonda de locomotoras que Norte tenía en Canfranc es el lugar que podría albergar el futuro museo del ferrocarril de la localidad oscense, en una disposición similar al de Vilanova i la Geltrú (Barcelona). 
Desgraciadamente, si al final el proyecto se materializa, no quedará ni un solo coche que exponer.

Desvío imposible
Valonia (Bélgica), 2009 – La palanca del cambio de agujas se esconde entre la maleza. Pronto nadie podrá verla y la vía quedará cerrada para siempre.

En medio de la nada
Aldealpozo (Soria), 2008 – Muchas estaciones se construyeron lejos de los pueblos a los que servían, haciendo del ferrocarril un medio de transporte incómodo y dejándolo poco a poco sin viajeros.
Esta, perteneciente a la línea Soria-Castejón, fue una de ellas.

Final de trayecto
Merindad de Valdeporres (Burgos), 2012 – Tras décadas de obras inconclusas, el Santander-Mediterráneo jamás llegó hasta el mar y en 1985 fue clausurado.
Las pocas esperanzas de reapertura se han esfumado gracias al levantamiento sistemático (e inexplicable) de la vía.

Y se quedó esperando al tren
Yera (Cantabria), 2012 – Estaciones, túneles, viaductos… Lo único que le faltó a la ampliación del Santander-Mediterráneo fue la vía y, por lo tanto, el tren.
La estación de Yera está perdida entre montañas, aunque lejos de cerrar por la falta de viajeros, la realidad es que jamás llegó a abrirse.

Yo me bajo aquí
Corella (Navarra), 2008 – esta fue la última estación que vio El Platanito antes de quedar inmovilizado en Castejón de Ebro.
La “A” en primer plano indica que estaba catalogada como apeadero.

360 grados
Sayerce (Francia), 2013 – Aún hoy, 100 años después de que fuera construido, sorprende el túnel helicoidal de Sayerce, que mediante una curva continua de casi 2 kilómetros permite salvar un desnivel de 61 metros.

Desproporcionada
Canfranc (Huesca), 2012 – En plena montaña, desafiante, la Estación Internacional fue todo un símbolo cuando se inauguró en 1928.
La que es (porque sigue en uso) una de las estaciones más grandes de Europa sirve a un pueblo que en 2012 tenía… 512 habitantes.

Rescatados
Bajo este último epígrafe se reúne el trabajo de mucha gente, normalmente fuera de España, que gracias a su esfuerzo, dedicación e ilusión ha podido recuperar desde estaciones y vías hasta un farol original, pasando, claro está, por locomotoras, coches y vagones de todo tipo.

Acero y carbón
Llangollen (Gales), 2012 – El ferrocarril forma parte de la historia y como tal debemos preservarlo para evitar que desaparezca.
Desde la AAFEP miramos con envidia a nuestros vecinos y nos preguntamos si algún día será posible recuperar también en España esos trocitos de historia.

Sobre ruedas
Ongar (Inglaterra), 2011 – La tarea es difícil: arreglar, lijar, engrasar, pintar… pero con un poco de ayuda y sobre todo sin trabas administrativas, las viejas locomotoras disfrutan de una segunda vida.

Poco a poco
Hamm (Alemania), 2010 – Es un duro trabajo lograr que un montón de chatarra oxidada vuelva a convertirse en una joya de la ingeniería.
Esta magnífica locomotora está, más o menos, en la mitad del proceso.

De nuevo en la vía
Rothley (Inglaterra), 2011 – Esta serie de vagones de diferentes tipos vuelven a estar operativos, únicamente a falta de una mano de pintura.
Las asociaciones británicas, que viven básicamente de la explotación de ferrocarriles turísticos, no rechazan nunca material aunque no les sea “rentable”.

Un largo camino
Ongar (Inglaterra), 2011 – Recuperar una línea abandonada no es una tarea sencilla, pero la cantidad de material rodante, estaciones y vías rescatadas que hay en Gran Bretaña son una prueba evidente de que es perfectamente posible hacerlo.

Un largo camino
Ongar (Inglaterra), 2011 – Con trabajo, voluntad y ayuda privada, la herrumbre se torna brillante, las vías regresan a su lugar y los trenes vuelven a circular.
En la foto, una Clase 37 de British Railways recién pintada con sus colores originales junto a un montón de raíles y traviesas listos para ser colocados.

Un largo camino
Ongar (Inglaterra), 2011 – La vía es el inicio de todo y en España, lejos de preservarla, seguimos arrancándola obedeciendo a no se sabe qué oscuros intereses.
Las mal llamada “vías verdes” ni son vías, ni son verdes.

2ª Clase
Hamm (Alemania), 2010 – Este coche, construido en 1942, lleva años en el exterior de un taller de reparaciones.
A pesar de estar en un lugar de fácil acceso su estado de conservación es envidiable.

Farolillo rojo
Sheringham (Inglaterra), 2014 - Al final de todo convoy es preceptivo colocar una luz roja.
En este caso se ha utilizado un antiguo farol de British Railways (BR) para cumplir con la ley sin perder realismo.

Hace un siglo
Rothley (Inglaterra), 2011 – Perteneciente al Great Central Railway, esta estación se ha restaurado tratando de respetar el aspecto que tenía en 1912.
Se han cuidado tanto los detalles que hasta la iluminación es de gas, tal y como era originalmente.

Viajeros al tren
Llangollen (Gales), 2012 – Además de locomotoras, coches y vagones, las estaciones también son recuperadas cuidando hasta el más mínimo detalle.

Hacia el futuro
Sheringham (Inglaterra), 2014 – Esta línea es otro ejemplo de que no es imposible lograr los sueños.
El ayer aislado North Norfolk Railway ha sido de nuevo conectado, gracias al esfuerzo de los voluntarios, con la red nacional.
Así, pueden fletar trenes a otras partes del país y recibir a los de otras asociaciones.

Maniobras
Bitton (Inglaterra), 2013 – La pequeña locomotora de vapor Earl David empuja una composición de cuatro coches desde el depósito hasta la estación.
La mayor parte de los fines de semana y durante las vacaciones escolares se puede disfrutar de un delicioso paseo en el Avon Valley Railway.

Atasco en la gran estación
Canfranc (Huesca), 2012 – Si raro es ver la estación operativa, más extraño es encontrarse a los dos “Tamagochis” en la misma vía.
El de atrás sufrió una avería y fue sustituido por un autobús.
El de delante es el de la tarde, que llegó con su habitual retraso.

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphneé García

El FFCC Santander - Mediterráneo (8ª parte)

Este es el octavo y último capítulo de una serie de ocho. Si aún no has leído los anteriores, te recomiendo que lo hagas pulsando aquí.

La prolongación hasta Santander. El cierre
Como vimos en la segunda entrega de la serie, el Estado se reservó el derecho de modificar la sección Cidad – Ontaneda prevista en el proyecto original.
Se fueron preparando diferentes proyectos para la tan necesaria ampliación, como el que desviaba la línea unos 40 kilómetros hasta Reinosa (rechazado por Santander porque lo que interesaba era reducir la distancia), el que enlazaba con la línea de Norte en Renedo (rechazado por el duro perfil y las costosas obras) o los que pasaban por los puertos de Lunada y La Sía (rechazados por las rampas de 23 milésimas)
Por fin, en el 20 de noviembre de 1935, el Ministerio de Obras Públicas se decidió por el trayecto que seguía el curso del río Engaña.
Fue considerado idóneo por tener una menor longitud a construir y un coste aceptable, porque daba servicio (además de al Puerto de Santander) al valle del Pas y sobre todo porque no exigía el abandono de 30 kilómetros de línea ya construidos y en uso.
Pero para el comienzo de las obras hubieron de pasar aún 6 años, primero por la inestabilidad política y después por la Guerra Civil.
Fue en 1941, coincidiendo con la incautación de la compañía cuando se inició la construcción del tramo de 63 kilómetros entre Santelices y Boo.
Las características más importantes incluían una rampa máxima de 16 milésimas, radios mínimos de 300 metros, 32 túneles con una longitud total de 18 kilómetros y 8 estaciones, todo ello con un presupuesto de 122 millones de pesetas.
Como en el resto de la línea, tanto las importantes obras de fábrica previstas como los túneles estarían preparados para doble vía, aunque la explanación se realizaría para vía única.
Entre 1941 y 1959 se terminó la obra más importante del ferrocarril, el tristemente célebre Túnel de la Engaña con sus casi 7 kilómetros de longitud.
Adjudicada su construcción la empresa Ferrocarriles y Construcciones A.B.C. ésta solicitó el establecimiento de dos Destacamentos Penales, uno en cada boca del túnel.
Además de la obra de explanación y de los túneles también se levantaron 4 estaciones: Valdeporres, Engaña, Yera y Boo, con un gran edificio de viajeros, andenes, muelle de carga y almacén.
El proyecto se dividió en diez tramos, pero únicamente llegaron a realizar obras en seis de ellos.
La paralización definitiva de la construcción, después de numerosos retrasos y aplazamientos, llegó en 1959 obedeciendo a las restricciones presupuestarias a la inversión pública del Plan de Estabilización.
Sin llegar a terminarse nunca, el ferrocarril Santander – Mediterráneo continuó funcionando sin resultar rentable hasta la fecha más fatídica para el ferrocarril español: el 1 de enero de 1985.
Ese día se ejecutaba un Real Decreto aprobado por el Consejo de Ministros el 30 de septiembre de 1984 por el que se autorizaba a RENFE a la suspensión del servicio de viajeros, de mercancías o ambos en las líneas calificadas como altamente deficitarias.
En el caso del Santander – Mediterráneo únicamente se dejó el servicio de mercancías en el tramo de 8 kilómetros entre Burgos y la bifurcación del polígono industrial de Villalonquéjar, que continúa en uso en la actualidad.
Cuentan en los pueblos que atraviesa que se está negociando con las instituciones la puesta en servicio de algunos tramos del SM.
Importantes industrias mejorarían notablemente su productividad y con ello la de las comarcas en las que se ubican.
La explanación, que es lo más costoso y complicado, ya está realizada. Simplemente habría que colocar la nueva superestructura, acondicionar los pasos a nivel, reforzar las obras de fábrica… y llegar hasta Santander.
Pero a día de hoy sólo son intentos, rumores o conversaciones en un bar. La realidad es que cada vez hay menos que aprovechar y cada día que pasa se deteriora un poquito más.
El estado general de la mítica línea es lamentable. Las estaciones están destrozadas, las grandes obras se derrumban una detrás de otra… y mientras RENFE está llevándose los carriles para reutilizarlos en las vías auxiliares que se usan para la construcción del AVE, alejando aún más el sueño de reapertura que siempre se ha reclamado y que posiblemente nunca ocurrirá.
Curiosamente esta desmantelación la venden como una mejora fantástica llamada “Vías Verdes” que por supuesto, ni son vías (porque no hay carril), ni son verdes (al menos las del SM son polvorientos caminos de tierra) ni, mucho menos, fantásticas.

Especial La Engaña

 

A. Estación de Yera

Ya hablamos de ella en el primer capítulo de la serie, pero en esta segunda ocasión vamos a conocerla con más detalle.

También recorreremos su interior más allá de la sala de espera.
La ubicación de las instalaciones en la falda de la montaña se observa perfectamente en estas dos imágenes. En la primera vemos la gran terraza sobre la que se asientan los edificios, formada por grandes planchas de hormigón.

La segunda es un perfil de la plataforma desde uno de los trozos de valla que se ha caído.

Del exterior nos fijamos en las columnas de piedra de la marquesina, en una de las bandas de sillería que adornan las esquinas y en parte de la cornisa (que conserva su color verde original).

El interior está completamente destrozado y poco queda ya de las viviendas.

Se han tirado todos y cada uno de los tabiques e incluso las pilas de hormigón de lavar la ropa están hechas pedazos.

B. Final de la explanación

Aunque unos kilómetros más al norte, en Boo, se hizo algo de obra, podemos decir este sucio charco junto a la torreta del transformador marca el punto final de una explanación que nunca llegaría a terminarse.

Aquí termina oficialmente el SM.

C. Casas de ingenieros (Yera)

Para poder llevar a buen puerto las innumerables obras de edificación, explanación, perforación o desmonte, algunos grupos de residencias se pusieron a disposición de los ingenieros encargados de dirigir los trabajos.

Se trata de pequeñas viviendas pareadas equipadas para una familia.

Tenían salón, cocina, dormitorios, baño con ducha y un pequeño trastero en la parte superior.

Por supuesto, estos edificios han corrido la misma suerte que la cercana estación.

D. Túnel 1 – El Morrito – 43 m.

Volviendo sobre nuestros pasos, enfilamos de nuevo la explanación en dirección al Túnel de la Engaña.

Pero antes de llegar a él se deben atravesar cuatro túneles de los que El Morrito es el primero y el más corto: menos de 50 metros.

E. Túnel 2 – El Morro – 263 m.

Casi inmediatamente después de salir de El Morrito está el segundo túnel que fue necesario construir para salvar el escarpado terreno.

De similar construcción al de la Engaña, el Túnel del Morro presenta además de sus mismas características técnicas (canalizaciones laterales, refugios…) el mismo problema que su hermano mayor: la falta de mantenimiento.

Las filtraciones del techo cada vez son más importantes y de seguir así, la montaña se encargará de cegarlo para siempre.

Está construido a base de inmensas bóvedas de hormigón numeradas.

F. Túnel 3 – El Empeñadiro – 130 m.

El tercer túnel del recorrido es algo más corto y traza una suave curva hacia la izquierda.
Del techo cada vez cae más agua, que se acumula en el suelo formando un perenne riachuelo que no va a ninguna parte.

Justo al salir podemos ver, por primera vez, la magnitud de la hospedería que se alza unos cientos de metros por delante.

G. Hospedería (norte)

Dos Destacamentos Penales fueron los encargados al comienzo de las obras de construir la prolongación del ferrocarril. Para el alojamiento de los reclusos se levantaron un poblado y una hospedería a cada lado del Túnel de la Engaña, el proyecto más importante.

Del poblado norte apenas quedan unos muros al pie de la montaña.

Sin embargo se conserva (más o menos) la hospedería, que está situada a la entrada del Túnel del Majoral y que tenía una capacidad aproximada de 130 personas.

Es un parco edificio de hormigón de tres alturas en las los pisos inferior y superior se destinaban a los dormitorios mientras que el intermedio (a la altura del terreno en su lado izquierdo) estaba ocupado por las dependencias comunes.

La planta semisótano consistía en un largo pasillo en el lado enterrado que daba paso a 16 habitaciones cuádruples.

Éstas contaban con estanterías de obra, cuatro literas y una ventana que ofrecía magníficas vistas del valle.

La planta baja tenía un gran comedor con chimenea de tres hogares y una enorme mesa de obra (hoy desaparecida)

También albergaba las cocinas, los servicios, el lavadero y el recibidor, aunque éste fue derruido y sólo queda de él la marca en la fachada.

Desde dicho recibidor partían las escaleras para llegar al piso de arriba, pero al haber desaparecido, el acceso es imposible.

El hundimiento del techo, sin embargo, nos permite observar la disposición interior.

El conjunto se completa con un depósito que daba servicio tanto a la hospedería como al demolido poblado que se alzaba en la explanada que se ve en la fotografía.

H. Túnel 4 – El Majoral – 285 m.

El más largo de los túneles menores es además el último antes de llegar al principal.
Como el anterior, traza una suave curva y también tiene refugios y canalones, aunque en este caso alguien se ha entretenido en levantar las losetas.

Cuando hicimos (a pie) la excursión nos cruzamos con unos lugareños que volvían en su 4x4. Esta imagen nos sirve para hacernos una idea del tamaño de la bóveda. Si en lugar de dejar hundirse estos túneles se utilizasen, por ejemplo, como carretera, el trayecto entre Valdeporres y Vega del Pas se vería reducido notablemente, pasando de los 50 Km. actuales a menos de 10.

I. Molino de piedra (norte)

A las salidas del Túnel de la Engaña se construyeron sendos molinos para reutilizar la piedra extraída tras la perforación.
El material se colocaba en la tolva y se cargaba en la parte inferior, a la que llegaba desde los agujeros practicados en el techo.

J. Casas de Jefes de Obra y centro de transformación

A pocos metros de la entrada norte del túnel vivían los Jefes de Obra, lo que les permitía supervisar con toda garantía el desarrollo de los trabajos.
Las condiciones climatológicas y en especial los gamberros destruyen cada vez más unas construcciones que actualmente son poco más que simples muros.

El centro de transformación y sus torretas suministraban la electricidad necesaria para la perforación, el molino y las viviendas.

K. Túnel de la Engaña. Boca Norte

A la derecha, la montaña. A la izquierda, el río Engaña. Y camuflada entre los árboles, la boca norte del túnel.

Una placa con el nombre y la longitud corona la magistral obra y los dos escudos, de la provincia y de los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, flanquean la entrada.

El cada vez más debilitado techo amenaza con caerse y las filtraciones de agua procedentes del río continúan minando inexorablemente el hormigón de las bóvedas.

Este vídeo grabado en febrero de 2008 permite ver el alcance de los daños y la fuerza del agua que fluye.



Como señalamos en la primera parte de la serie, hay numerosos desprendimientos a lo largo del túnel y TRATAR DE CRUZARLO ES MUY PELIGROSO.

L. Túnel de la Engaña. Boca Sur

6.976 metros al sur volvemos a ver la luz. Es el final del túnel.
Esta es la boca más conocida, ya que la carretera que llega a la estación termina allí. Quizá por ello se trató de impedir el paso tanto de personas como de vehículos, dado el riesgo que entraña acceder a su interior.
Se tapió el acceso y se colocó una verja metálica… que desapareció poco después y no ha vuelto a reponerse.

Afortunadamente la permanente inundación de los 200 ó 300 primeros metros hace bastante complicado el acceso, ya que las losas de los canalones de desagüe están, en su mayoría, rotas.

En cualquier caso es mejor no intentar atravesarlo porque el estado de la bóveda, con filtraciones y derrumbamientos, lo hace extremadamente arriesgado.

A escasos 100 metros está el primer túnel de servicio. Comunica el principal con el exterior por medio de unas escaleras y un angosto corredor que desemboca justo encima de la entrada.

Desde allí se ve en todo su esplendor el camino que debería haber recorrido el tren.

M. Fábrica de materiales y molino de piedra (sur)

Recordemos que cuando a principios de los 40 comenzaron los trabajos, España acababa de salir de una guerra. Para proveer materiales a las obras de ampliación y no depender de suministros externos, lo primero que se puso en marcha fue esta fábrica de materiales de construcción.

Es posible que también hubiese un complejo similar en la entrada norte, pero si así fue, no queda evidencia alguna.
Frente a la fábrica se eleva otro molino de piedra, más moderno y grande que el del lado opuesto pero con la misma función: utilizar la piedra extraída.

N. Hospedería (sur)

El trabajo simultáneo en los dos lados del túnel hizo necesario alojar a los obreros en ambas vertientes, por lo que en la boca sur se construyó también una hospedería.
A diferencia de la de Yera, de tres pisos, aquí se edificaron dos alargados inmuebles de una sola altura.

El estado de ruina de ambos deja pocas evidencias en cuanto a la distribución de las habitaciones, aunque algunas marcas en la pared revelan que se asemejaban más a celdas de convento que a un confortable dormitorio.

Las austeras naves disponían de dos chimeneas cada una para los espacios comunes, por lo que es probable que las habitaciones fuesen meros tabiques de separación (recordemos que los primeros trabajadores procedían de Destacamentos Penales)

Casi adosado a uno de los edificios había un gran horno con su chimenea. Posiblemente formaba parte de la cocina.

O. Poblado

La zona de alojamiento para los trabajadores libres estaba a la orilla del río Engaña, entre el túnel y la estación.

El uso del pretérito en la anterior afirmación está justificado por el estado ruinoso de todo el poblado, otrora compuesto por agradables casitas con patio.
Esto es todo lo que queda de ellas.

P. Iglesia

Como todo pueblo que se precie, el del Túnel de la Engaña también tenía su iglesia.

Vista de un modo aislado puede parecer de un tamaño desproporcionado, pero hemos de tener en cuenta que en las obras de la boca sur trabajaban alrededor de 400 personas, algunas de ellas con sus familias.

Situada a pocos metros del poblado, esta es la vista de la iglesia desde una de sus destartalas viviendas.

Q. Estación de La Engaña

Desde que hablamos de ella en la primera parte, el edificio de viajeros ya ni tan siquiera se utiliza como establo.

El grado de deterioro aumenta aún a pesar de las obras que están convirtiendo la explanación en una Vía Verde.

Ni la clásica pintada pidiendo la reapertura se libra. Ya tiene encima varios borrones y dos graffiti.

R. Casas de ingenieros (Engaña)

Idéntico diseño a las de Yera. E idéntico mal estado.

Desde el porche se ven los trabajos de adecuación de la Vía Verde.

S. Estación de Valdeporres

El Grupo Espeleológico Merindades ha rehabilitado la estación de la manera más parecida posible a su diseño original, conservando los colores y procurando utilizar los mismos materiales.

Mucha gente desconoce que la titularidad de toda la prolongación (explanación, terrenos, túneles y construcciones) corresponde a las autoridades locales y no al administrador ferroviario. El motivo es que nunca se entregó la obra a RENFE, cediéndola el Estado a los Ayuntamientos.
Gracias a eso se ha podido realizar la inversión necesaria sin temor a los “ocho años” de alquiler de ADIF.

T. Casas de ingenieros (Valdeporres)

Último bloque de viviendas de ingenieros.
Su buen estado de conservación se debe a que ha habido gente que las ha “okupado” pero que a la vez las ha mantenido. Aún siguen allí.

Es lógico: la situación es envidiable.

U. Viaducto y empalme con el SM original

Un impresionante puente de 128 metros de largo y 7,60 de ancho atraviesa el valle formado por el río Nela en las inmediaciones de Santelices.

Consta de diez arcos, todos de 12 metros de luz excepto el que pasa sobre el cauce, que tiene 20.
En la ampliación del ferrocarril se optó por obras de fábrica en lugar de puentes metálicos. En este viaducto los pilares son de piedra y la bóveda de hormigón.

A ambos lados hay aceras voladas de más de un metro de anchura. Las barandillas de hormigón están en muy mal estado, pero dada la amplitud de la plataforma no existe peligro alguno.

Y nada más atravesarlo está la explanada en la que se habría bifurcado la línea.
Como en un ramal no se llegó a tender la vía y en el otro ha sido desmantelada, poco se puede ver ya. A la derecha, la prolongación, el viaducto y al estación de Valdeporres. De frente, el trazado original y la estación de Santelices.

V. Estación de Santelices y paso a nivel

La señal de parada absoluta fagocitada por la vegetación, una topera perdida, el paso a nivel con su panel…

Pocos vestigios quedan ya de la época en la que estaba en uso.

W. Estación de Cidad-Dosante (SM)

Sin profundizar demasiado, dado que en su momento ya hablamos de ella, volvemos a Cidad-Dosante para conocer el derruido interior.

Gracias a un desaparecido mueble podemos conocer la decoración original de la pared, mucho más sobria que la que tuvo años después.

X. Estación de trasbordo con FFCC de La Robla

A 366 kilómetros de Calatayud estaba la topera final del SM.
El poste indicador nos permite suponer su ubicación en el inmenso vacío dejado por la playa de vías, que se levantó casi en su totalidad. Sólo buscando mucho se puede ver algún trozo de carril olvidado.

Hemos de señalar que ambas líneas estaban situadas a distinta altura, por lo que fue necesaria la construcción de rampas, plataformas y muros de contención.

En esta fotografía, de izquierda a derecha, la explanada de la estación de trasbordo, la subida de la vía del muelle de carga (al fondo está el almacén del SM), el andén de un vía de sobrepaso y la general de La Robla (en uso).

El edificio de viajeros es de construcción similar a otros del Santander – Mediterráneo, aunque con algunas diferencias, ya que carecía de vivienda.
Frente a él estaban ambas vías, la ibérica del SM y la métrica del de La Robla.

Y. Apeadero Dosante-Cidad (FEVE)

El FFCC de La Robla es un claro ejemplo de que la presión popular y la voluntad política pudieron conseguir lo que parecía imposible.
Tras permanecer durante años cerrada, FEVE la rehabilitó y desde 2003 está de nuevo en servicio.

Es cierto que las estaciones son poco más que casetillas en un andén, pero este apeadero merece una mención especial en el blog, sirviendo de homenaje a todos aquellos que lograron la reapertura de la línea.

Z. Estación de Cidad (FEVE-demolida)

Una gran explanada, un depósito, el puente giratorio y una señal antigua es todo lo que queda de la estación que FEVE tenía en Cidad. Con ella terminamos.

Mientras quede en pie un solo edificio, un túnel o un tramo de vía, éste será un monumento a la estupidez y al despilfarro de muchos políticos, empezando por los ministros de la España franquista y terminado con el inefable Enrique Barón. No importa el régimen, no importa el partido ni importa la ideología…

… sólo sabemos que obras faraónicas están literalmente cayéndose mientras nuestras carreteras se llenan más y más de camiones.

Coordenadas de las estaciones
Pulsa aquí para ver un mapa con la situación y coordenadas GPS de todos los lugares de los que hemos hablado.

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphneé García, Iván Jaspe y Tomás Ruiz

El SM no termina aquí: colección de enlaces

- Mapa de la línea en Google Maps por Miguel Samperio

- El Santander - Mediterráneo en la ASOAF

- La web del Ferrocarril Santander - Mediterráneo

- El Santander - Mediterráneo en la ABUAF

- Línea FFCC Santander - Mediterráneo en EuroFerroviarios

- Ferrocarril Santander - Mediterráneo en la Wikipedia

- Las fotos del "otro" central

- Ferrocarril Santander - Mediterráneo en fcsm.es