El FFCC Santander - Mediterráneo (3ª parte)

Este es el tercer capítulo de una serie de ocho. Si aún no has leído los anteriores, te recomiendo que lo hagas pulsando aquí.

Construcción y características de la línea
La encargada de la construcción del nuevo ferrocarril fue la compañía británica “Anglo Spanish Construction Co. LTD.”, establecida en Londres una semana después de la constitución de la Compañía Santander – Mediterráneo en Madrid.

Las obras comenzaron a principios de 1925 con una celeridad asombrosa. Hasta 5000 personas trabajaron simultáneamente en los diferentes tramos de la vía, dirigidos por ingenieros como el propio Don José de Aguinaga y que se fueron poniendo en servicio según la siguiente cronología:

Burgos – Cabezón de la Sierra (14 de agosto de 1927)
Burgos – Peñahorada (25 de agosto de 1928)
Cabezón de la Sierra – Soria (25 de enero de 1929)
Soria – Calatayud (23 de octubre de 1929)
Peñahorada – Trespaderne (5 de noviembre de 1929)
Trespaderne – Cidad (21 de noviembre de 1930)

Como se puede ver, en poco más de 5 años desde el inicio de las obras se abrió al público la totalidad trazado, constituyendo todo un hito en la construcción de ferrocarriles de vía ancha en nuestro país.
La longitud total de la línea es de 366,287 kilómetros y tiene todos sus túneles y obras de fábrica dispuestos para doble vía.

También los puentes metálicos tienen sus pilas y estribos preparados para recibir un tramo igual al existente.

La superestructura se hizo con carril de acero de 45 Kg/m, el más pesado de los empleados en los ferrocarriles españoles (y de casi todo el mundo) en la época.

Está colocado sobre asientos también de acero y fijado a las traviesas por medio de tirafondos.

Estas traviesas eran de pino o roble y todas creosotadas (método consistente en la inyección de sulfato de cobre) por el procedimiento Rüping, con las especificaciones empleadas por el Reichbahn.

Su número era de 1500 por kilómetro en rectas y curvas de radio de 500 metros y de 1585 en curvas de radio inferior.
Respecto al balasto, un informe del año 40 indicaba que el espesor estaba entre los 40 y 50 centímetros, aunque en las mediciones efectuadas en 1984 se había reducido a la mitad.

Contrasta la calidad de este carril (laminado en Sestao por los Altos Hornos de Vizcaya entre 1924 y 1930) con el que tenía la Valladolid – Ariza, que tan solo era de 32 Kg/m.

Para conservar la trama geométrica de la vía se colocan unos mojones de hormigón cada 10 metros en las curvas y cada 100 en las rectas a un metro aproximadamente del carril exterior.

Esta innovación introducida en España por el Santander – Mediterráneo ofrecía una referencia fija a la cual se adaptaba la vía en caso de sufrir desviaciones al paso de los trenes.
Así mismo, aún a pesar de lo accidentado del perfil, las inclinaciones se mantienen por lo general por debajo de las 16 milésimas y sólo en un tramo de algo más de 8 kilómetros entre Soria y Calatayud se llega a las 20.
El radio mínimo de las curvas en la línea es de 300 metros, excepto en el tramo de 8.200 metros que acabamos de citar, que es de 400.

Para la señalización del kilometraje se colocaron postes de hormigón cada 100 metros indicando el kilómetro y hectómetro.

Igualmente se señalizaban los cambios de rasante, indicando en este caso la pendiente y su longitud.

Estaciones del tramo Villarmero – Barbadillo del Mercado

22. Villarmero (Km. 260, apeadero)

Originalmente similar al edificio de Lences, este pequeño apeadero ha sufrido numerosas transformaciones desde el momento en el que se abandonó, quedando solamente hoy en día la estructura de la planta baja.
Durante su época en funcionamiento tenía una vivienda, la sala de espera y un par de casetillas adosadas, probablemente de Vía y Obras.
Las familias que lo habitaron (3 desde su construcción) se dedicaban, además de las tareas propias de una estación, al cultivo de las tierras de detrás del edificio.

23. Burgos (Km. 251, estación)

Para el servicio de viajeros y el trasbordo con la línea Madrid – Irún se utilizaba el edificio propiedad de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España (Norte), que hoy en día continúa en uso.

Sin embargo, para el servicio de mercancías el Santander - Mediterráneo tenía sus propias instalaciones denominadas Burgos-San Zoles y contaba también con una reserva de locomotoras con capacidad para 6 unidades y su correspondiente puente de placa giratoria.
Desgraciadamente apenas queda ya nada de la infraestructura propia del SM.

Llama la atención el pésimo estado general del conjunto aún a pesar de recibir trenes tan importantes como el Francisco de Goya Madrid – París.

Almacenes cerrados y llenos de pintadas, cristales rotos, fosos llenos de basura e incluso un tren-grúa calcinado forman parte del paisaje de la que otrora fue una gran estación.

De la estación Burgos-Avenida (llamada así en la época de Norte) queda, además del edificio de viajeros y del de los servicios, el gálibo y una preciosa grúa que daba servicio al muelle descubierto.

Es una verdadera lástima ver como Burgos no sólo no ha sido objeto de ninguna mejora desde hace años sino que además se está dejando arruinar.

Actualización: La estación de Burgos ahora ha desaparecido. Puedes ver el reportaje completo aquí.

24. Cardeñadijo (Km. 246, apartadero)

Cardeñadijo fue la primera estación del SM que entró en servicio (ya que la de Burgos no era propia), pues estaba al principio del primer tramo inaugurado.
En la práctica, solo era otra pequeña estación demasiado cerca de sus colaterales como para tener un tráfico importante.

Por Cardeñadijo pasa el tramo de Vía Verde de 13 kilómetros que va desde la estación de Burgos hasta la de Cojóbar.

Está habitada, aunque dado el estado de dejadez y la basura acumulada en sus alrededores, posiblemente lo que esté es “okupada”

25. Modúbar de la Emparedada (Km. 239, estación)

Los actuales arrendatarios del edificio han tenido el acierto no sólo de conservar la estación tal y como estaba, sino que además han rescatado algunos elementos ferroviarios, como un reloj (que en este caso era de Norte como se puede leer en la esfera), un indicador de posición de aguja (del tipo MZA) o dos de señales de parada absoluta.

También están en perfecto estado el muelle de carga y el almacén.

Este estilo de edificación es exclusivo del primer tramo inaugurado del SM y se repite en bastantes estaciones hasta Cabezón de la Sierra.

26. Cojóbar (Km. 237, estación)

A solamente dos kilómetros de la anterior y de idéntico diseño, la estación de Cojóbar también está habitada, aunque su estado de conservación no es tan bueno.

El almacén está en como nuevo, pero el muelle y el lugar que ocupaba la vía empiezan a ser devorados por las malas hierbas.

27. Los Ausines (Km. 230, estación)

Excepto la parte que estuvo habitada del edificio de viajeros (pintada de blanco), la estación de Los Ausines es una completa ruina. Nos comenta Diego, la persona que la tiene arrendada, que está a la espera de poder comprársela a Adif para arreglarla y darle uso. De momento cuida la huerta y los frutales mientras sigue viendo como los vándalos hacen de las suyas.
Su diseño también es el propio del primer tramo y, curiosamente, ésta sí que estaba en el pueblo al que daba servicio.

Tampoco se ha salvado el almacén, que ha perdido parte del techo y al que la maleza impide el paso.

Al menos aquí, de momento, sigue habiendo vía.

28. Revilla del Campo (Km. 224, estación)

Esta es otra estación en ruinas, aunque el hecho de que también mantenga la vía hace que la impresión general resulte más agradable.

Tanto el edificio de viajeros como el almacén están abiertos y un vistazo a su interior, aún a pesar de los destrozos, nos permite imaginar como eran originalmente.

29. Campolara (Km. 210, estación)

Aún a pesar del lamentable estado en el que se encuentra la estación de Campolara, la visión del grupo de edificios nos evoca sus mejores tiempos.

Prácticamente oculta por la maleza todavía podemos ver la vía general.

Sin embargo la de sobrepaso, como se puede ver en esta foto, fue levantada hace tiempo.

Lo que sigue en pie es la marquesina para los viajeros que esperaban en esa vía.

30. Cascajares-Hortigüela (Km. 201, apartadero)

Con un estilo diferente al de otros apartaderos del SM, esta pequeña estación daba servicio a los pueblos de Cascajares de la Sierra y Hortigüela, por lo que estaba situada a medio camino entre ambos.

Ahora es propiedad de un particular que la conserva en perfecto estado.

31. Barbadillo del Mercado (Km. 197, estación)

El final del recorrido de hoy es una ruina más en medio del campo pero que forma un conjunto muy agradable a la vista.

Ni el edificio de viajeros ni el almacén se han librado del paso del tiempo y sus interiores están destrozados.

Como la gran mayoría de las instalaciones del SM, la estación de Barbadillo del Mercado fue degradada a la categoría de apeadero en su última época. De ahí que aún podamos ver la señal con la “A” que la identificaba como tal.

Coordenadas de las estaciones
Pulsa aquí para ver un mapa con la situación y coordenadas GPS de las estaciones del tramo y de otros puntos de interés.

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