El Ferrocarril Valladolid - Ariza (Última parte)

Este es el último capítulo de una serie de cinco. Si aún no has leído las cuatro primeras partes, te recomiendo que lo hagas pulsando en los enlaces:

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El cierre de la línea
En el año 1984, último con servicio de viajeros, se sustituyeron los ómnibus compuestos por locomotora y vagones por trenes automotores de la serie 592 (conocidos popularmente como “camellos” por las protuberancias que presentaban en el techo semejantes a jorobas), lo que permitió un mayor confort por una mejor suspensión, prolongar el trayecto hasta Zaragoza y reducir el tiempo de viaje de las 9 horas 50 minutos a 6 horas 33 minutos.
Aún así, el déficit de la línea en ese año era de 783 millones de pesetas y la previsión para 1985 lo elevaba hasta 829 millones.
Siendo el ministro de transportes Enrique Barón se encargó un estudio que demostrara que la línea Valladolid – Ariza no era rentable. Dicho estudio confirmó las sospechas del ministro, aunque para ello no se incluyeran como ingresos de la línea los generados por el Apartadero de La Carrera, de donde diariamente salían dos o tres trenes porta-coches completos de la factoría de F.A.S.A. Renault.
Una vez demostrado lo que se pretendía por parte del Ministerio, se procedió a la supresión del tráfico de viajeros a partir del 1 de enero de 1985, hundiendo en la miseria, aún más si cabe, a los pueblos que antes disponían de un mal servicio pero servicio al fin y al cabo.
Tres semanas antes del cierre, el 8 de diciembre de 1984, la Coordinadora Provincial en Defensa del Ferrocarril fletó un tren especial desde Valladolid hasta Aranda en un vano intento de impedirlo.
Coreando frases como “¡Felipe, Guerra, Ariza no se cierra!” o “¡Barón, capullo, los trenes no son tuyos!” unas 200 personas hicieron ese testimonial “último viaje” a bordo de un convoy compuesto de una locomotora de la serie 318 y coches de la serie 8.000.
El acto reivindicativo concluyó con la lectura de un comunicado en la Plaza Mayor de Aranda de Duero.
Durante 10 años más, la línea permaneció abierta al tráfico de mercancías, con un paradójico aumento de la carga a partir del cierre del servicio de viajeros, debido principalmente al transporte de remolacha hasta Aranda y de arena desde esta ciudad a Barcelona. En 1995 se clausuró definitivamente la Valladolid – Ariza. La aventura iniciada en 1895 a raíz de la idea de D. Antonio Marqués había durado, exactamente, 100 años.

Estaciones del tramo Almazán - Ariza

27. Almazán-Dehesa (Km. 202)

Situada en el pueblo más grande de la provincia de Soria, tenía que compartir importancia con la estación de la Torralba – Soria (Almazán-Villa) situada en el centro de la población.
Era de segunda categoría y tenía dos vías de sobrepaso y una de muelle con báscula y gálibo. Posteriormente se añadió una vía de playa.

Aunque algún edificio ha desaparecido (como el depósito de agua con su caseta o la depuradora) todavía podemos ver una torreta de electricidad, una dependencia para el personal de tracción, una caseta de Vías y Obras y una pequeña cantina. Estas dos últimas estaban abiertas y podemos ver el interior.

A mediados de los 80 se instaló un almacén de cereales en forma de hangar de aviación que cubrió el muelle descubierto y la vía adyacente.

Por último, se eliminó el paso a nivel que había junto a la aguja de entrada por el lado de Valladolid sustituyéndolo por un paso elevado.

El estado actual de la estación es bueno, ya que es un centro de turismo rural. Eso sí, han tapiado los servicios e instalado una carpa bastante fea en el exterior.

Pero lo más espectacular de esta estación son dos antiguos vagones estacionados (quizá para siempre) a escasos metros del almacén.

Uno de ellos está tan deteriorado que no he podido determinar su función. En cambio, en el otro, aún se lee con claridad “Virgen del Carmen – Dispensario Móvil nº4”

Según la página Trensim, de la que he obtenido la información, este tipo de vagones era utilizado por RENFE para realizar reconocimientos médicos a los trabajadores y para ofrecer asistencia sanitaria a los familiares en las estaciones donde paraban.

Aunque entre estos restos apenas podamos intuir nada, originalmente tenían consultorio, equipo de Rayos X, dormitorios y una sala de estar-comedor para el personal del equipo médico.

28. Coscurita (Km. 209)

La Valladolid – Ariza describe sendas curvas de entrada y salida para situarse en paralelo a la Torralba – Soria. De este modo, en lugar de cruzarse, ambas líneas estaban enlazadas en la estación de segunda categoría de Coscurita.

Como el edificio de viajeros pertenece a la Torralba – Soria es de una sola planta y completamente diferente al resto de las estaciones de “nuestra” línea.

Como viene siendo habitual, está situada lejos de cualquier núcleo de población.
La disposición de vías hacía posible que desde Valladolid o Soria los trenes pudieran acceder a 3 de las 4 vías de sobrepaso y que desde Ariza o Torralba hubiera acceso directo tanto a las 4 de sobrepaso como a la del muelle.

El los años 80 se instaló un silo del S.N.P.A. con su correspondiente vía.

El almacén también es de diferente estilo y en la vía que le sirve encontramos la báscula y el gálibo, además de una caseta de Vías y Obras y un montoncillo de balasto.

Dado que la estación está en uso (aunque durante mi visita estaba cerrada a cal y canto), el estado de conservación es excelente.

Respecto a las vías, podemos apreciar la notable diferencia entre las de la Torralba – Soria y las de la Valladolid – Ariza.

29. Morón de Almazán (Km. 215)

Estación de tercera categoría situada al pie (por el lado de Valladolid) del Puerto de Alentisque.
Contaba, como es habitual, con dos vías de sobrepaso y una de muelle.

Actualmente es una casa rural y sus propietarios han vallado todo el entorno, por lo que no se puede acceder al andén.

Asomándonos un poquillo podemos ver la señal con la C de “cerrado” y los servicios que, aunque tapiados, aún conservan sus carteles.

30. Alentisque (Km. 220)

El Puerto de Alentisque es el punto más destacado del perfil vertical de la línea. Desde Almazán comienza una ascensión con una pendiente media de 6 milésimas y que pasa de los 938 hasta los 1024 metros en apenas 20 kilómetros. Las máximas pendientes (de 10 y 14 milésimas) se suceden a partir de Coscurita y hasta el hoy desaparecido apartadero de Alentisque.

Estas recreaciones informáticas del aspecto que podría tener la pequeña estación están hechas por Estanislao, del foro de Trensim, y nos las ha cedido amablemente.

Una vez más la estación se situaba a más de 4 kilómetros del núcleo de población al que supuestamente servía, aunque a un kilómetro escaso nos encontramos con el fantasmagórico perfil del pueblo de Cabanillas.

Situada en una curva, contaba con una vía de sobrepaso y otra para el puente giratorio en el que giraban las locomotoras (cuando sus dimensiones lo permitían) que venían dando doble tracción por cola en la subida del puerto.

Aunque al cerrar la línea se derribó el edificio de la estación y los anexos, tanto el foso del puente como la casilla del guarda se conservan en perfecto estado.

A pocos metros en dirección Ariza está el segundo túnel de la línea, denominado “Túnel de Alentisque-Cabanillas” y de 145 metros de longitud.

31-32. Apeadero de Chércoles y Chércoles (Km. 230 y 232)

La primera estación al bajar el puerto era la de Chércoles, de la que no queda nada actualmente al haber sido derribada.
Estaba situada en una curva (al igual que la anterior), era de cuarta categoría, contaba con una vía de sobrepaso, otra de muelle, dos depósitos con la caseta de la bomba y dos grúas hidráulicas.

Como distaba más de dos kilómetros del pueblo, se construyó un apeadero en el núcleo urbano, compuesto de una pequeña caseta y un minúsculo andén.

33. Monteagudo de las Vicarías-Pozuel (Km. 242)

La penúltima estación de la línea era de cuarta categoría y como otras veces, estaba situada a más de un kilómetro del pueblo aunque las vías pasan casi por las calles. Esto se debía al intento de dar servicio a varios pueblos, aunque en realidad no servía bien a ninguno.

Originalmente tenía una vía de sobrepaso a la que en 1920 se unió otra. Además, estaba la del muelle de carga con su báscula y su gálibo.

El estado del conjunto es pésimo, habiendo sido utilizados el edificio de viajeros y el almacén como corral tras haber derribado el muro que tapiaba la puerta.

34. Ariza (Km. 254)

Con esta topera que marca el final de la Valladolid – Ariza, concluimos nuestro viaje.
A pesar de que la estación está en uso (línea Madrid – Zaragoza) encontramos numerosas muestras del pasado no tan lejano.

Alrededor de las modernas vías electrificadas se dispersan edificios e instalaciones propios de una estación de primera categoría como era esta.

La estación pertenecía a la línea Madrid – Zaragoza, pero el edificio de viajeros se construyó e inauguró para la Valladolid – Ariza sustituyendo a uno anterior. Es por esto que es del mismo estilo que el resto de la línea.

Había en Ariza un pabellón de lampistería, una casa para empleados, un pabellón de Correos, depósitos, un cocherón de carruajes y un anexo para el personal de tracción.

La disposición de vías fue modificándose a lo largo del tiempo según las necesidades, aunque podemos decir que en 1900 tenía 16 entre las generales de las dos líneas, las de sobrepaso, las de playa y la del muelle.

Ariza contaba con su Servicio Sanitario, ya que RENFE tenía médicos contratados prácticamente en todas las estaciones importantes y en aquellas que eran nudos o reservas de máquinas.

Posteriormente se añadió una vía por detrás del edificio de viajeros para dar servicio al silo (del que vemos el cargador de cereal) y a la azucarera.

Como la de Aranda, la estación de primera categoría de Ariza tenía una fonda que podemos ver por dentro.


Coordenadas de las estaciones:
27. Almazán-Dehesa: N 41.4657, W 2.5361
28. Coscurita: N 41.4408, W 2.4697
29. Morón de Almazán: N 41.4110, W2.4117
30. Alentisque: N 41.3866, W 2.3617
31. Apeadero de Chércoles: N 41.3695, W 2.3057
32. Chércoles: N 41.3537, W 2.2754
33. Monteagudo de las Vicarías: N 41.3590, W 2.1564
34. Ariza: N 41.3100, W 2.0596

Este ocaso sobre la vías de me sirve para despedirme. Es una triste alegoría sobre el futuro de aquella obra soñada por D. Antonio Marqués y Rivas hace más de 100 años.

El sol se pone con tristeza viendo como, poco a poco, todo el trabajo, toda la ilusión y todos los recuerdos se desvanecen para siempre.
En una época de alta velocidad, de obras faraónicas y de presupuestos multimillonarios estamos dejando morir el fruto del esfuerzo de las miles de personas que, en 1895, nos regalaron la Valladolid – Ariza.

Va por ellos.