19 de marzo de 2007

El Ferrocarril Valladolid - Ariza (4ª parte)

Este es el cuarto capítulo de una serie de cinco. Si aún no has leído las tres primeras partes, te recomiendo que lo hagas pulsando en los enlaces:
<<< Ir a la 1ª parte
<<< Ir a la 2ª parte
<<< Ir a la 3ª parte

La petición de cierre y el fraude de 1971
El acuerdo de RENFE con el Banco Mundial era de deshacerse de todas las líneas que presentasen balances económicos negativos para tratar de paliar el histórico déficit que arrastraba la compañía. Por ello, en 1973, el Consejo de Administración presentó al Gobierno una propuesta para suprimir el ferrocarril Valladolid – Ariza.
Ante los rumores de cierre de la línea, los alcaldes de las provincias afectadas se movilizaron y crearon una comisión que se desplazó a Madrid con objeto de impedir que RENFE cumpliera con sus amenazas.
En el transcurso de las conversaciones se solicitó al ministro correspondiente la renovación de la vía para posibilitar un aumento de la velocidad comercial de los trenes, que en ese momento era solamente de 30 Km/h.
El ministro, extrañado por tal petición, mostró a sus interlocutores la documentación que demostraba que se había realizado una renovación total de la vía en 1971. El asunto se transformó en un gran escándalo, puesto que dicha renovación sólo había sido llevada a cabo en los papeles.
Cuando uno de los tres implicados en el fraude (altos cargos del Ministerio) se suicidó ahorcándose en los retretes de la estación madrileña de Príncipe Pío se dio por concluido el caso, no indagándose el paradero de los otros dos, que unas fuentes sitúan en Brasil y otras en Suiza.
Afortunadamente el Gobierno no aprobó en esta ocasión la propuesta de RENFE y el ferrocarril siguió funcionando, eso sí, de modo agónico, ya que no se hizo absolutamente nada para tratar de mejorarlo. De hecho, la política seguida con esta línea fue la de dejarla morir, con nulas inversiones no ya para mejorar, sino tan siquiera para mantenerla en un estado digno, realizando únicamente las renovaciones mínimas para que los trenes pudieran circular.

Estaciones del tramo San Esteban de Gormaz - Barca-Matute

21. San Esteban de Gormaz (Km. 143)

El paso del nuevo ferrocarril por el municipio fue muy celebrado por las autoridades, al contrario de lo sucedido en la vecina Osma.

La estación de San Esteban era de tercera categoría y contaba con la vía general, dos de sobrepaso y otra más para dar servicio al muelle de carga que terminaba en una topera y contaba con báscula y gálibo.

En las inmediaciones se levantaron varias industrias y un silo del S.N.P.A (ahora Servicio Nacional de Cereales) pero lo cierto es que ninguna de ellas tuvo vías propias.
Cuando se cerró la línea al tráfico de viajeros se tapiaron las puertas y ventanas de la planta baja del edificio de viajeros y se colocó la señal con la C de “cerrado”.

Llama la atención el diferente diseño del edificio de los retretes, siendo este más moderno que los del resto del recorrido.

El estado del conjunto es aceptable, conservándose incluso el cartelón de la época de RENFE.

A la entrada del pueblo encontramos un paso a nivel y el armazón de lo que iba a ser un paso elevado sobre la vía y que jamás se llegó a terminar.

También está uno de los dos túneles de la Valladolid – Ariza. Mide 255 metros y a la entrada nos encontramos una señal en bastante buen estado.

22. Osma-La Rasa (Km. 151)

Cuenta la leyenda que las autoridades de El Burgo de Osma rechazaron el paso del ferrocarril por la población porque las caballerías podían espantarse.
Verdad o no, lo cierto es que la estación (de segunda categoría) estaba a 7 kilómetros de la localidad y había que utilizar un autobús para hacer el trayecto.

De lo que sí que se construyó cerca fue de la hoy abandonada fábrica “Azúcar de La Rasa”, que contaba con un andén en una de las dos vías de sobrepaso y con una vía muerta que se adentraba en las instalaciones.

Osma-La Rasa siempre tuvo gran importancia y en ella se realizaba el relevo de maquinistas y de máquinas que cubrían el tramo entre Zaragoza y Valladolid. Además contaba con un alojamiento para ferroviarios, quienes disponían de 8 camas en 1934.

Dos depósitos de agua con su correspondiente caseta que alimentaban a dos grúas hidráulicas completaban las instalaciones de la estación.

En 1986, con la línea ya cerrada al tráfico de viajeros, se instaló una derivación a un silo del S.N.P.A. que costó 11.500.000 pesetas.

El estado actual de la estación es bueno. Se han instalado farolas en todo el camino y en el edificio de viajeros, su interior está más o menos cuidado y podemos ver el cartelón con el nombre.

También el almacén está en buen estado, incluso en su interior, que aun a pesar de estar abierto no presentaba más daños que las omnipresentes pintadas.

Lo que no ha aguantado tan bien el paso del tiempo ha sido el edificio de los retretes, que está a punto de venirse abajo.

23. Quintanas de Gormaz (Km. 164)

Actualmente en uso como casa rural, esta estación de cuarta categoría contaba con una vía de sobrepaso y otra terminada en topera para el muelle de carga.

Gracias a que sus actuales dueños se han preocupado por rescatarlos, podemos encontrar aquí alguno de los postes kilométricos metálicos que había a lo largo del recorrido. También se conservan señales, cambios…

El cartelón y el reloj (que no es el original) han sido cambiados de lado para que se vean desde la carretera.

Un bien cuidado jardín y la tranquilidad de la zona hacen del conjunto un lugar más que agradable.

24. Berlanga de Duero (Km. 172)

De nuevo nos encontramos con un edificio a más de 2 kilómetros del pueblo que le da nombre, aunque se fueron construyendo casas una vez instalada la línea.

Berlanga de Duero estaba considerada como de tercera categoría y además de los edificios habituales (viajeros, almacén y retretes) tenía una dependencia perteneciente al personal de tracción y un depósito del que sólo queda la base.

Afortunadamente se tapió el acceso del edificio de viajeros, por lo que el estado de conservación es bastante aceptable.

Los servicios están algo peor, aunque sorprendentemente conservan algunos elementos.

Podemos encontrar en la estación una de las señales de limitación de velocidad de las que hablábamos en la parte dedicada a la historia. En este caso, la velocidad máxima permitida era de 50 Km/h hasta el kilómetro 71.

Teniendo en cuenta que estamos en el kilómetro 172, solamente hay que hacer el cálculo.

A escasos metros del edificio principal encontramos otro de los 5 puentes sobre el río Duero, de viga Pratt y similares características al de Vadocondes (Ver 3ª parte)

25. Rebollo de Duero (Km. 184)

Pequeña estación de cuarta categoría sin ninguna característica destacable. Contaba con una vía de sobrepaso y otra de muelle con báscula y gálibo.

El edificio de viajeros y los servicios están en uso, por lo que su estado de conservación es bueno, aunque como se puede ver, el reloj de la fachada principal ha sido arrancado de cuajo.

26. Barca-Matute (Km. 196)

Otra estación de cuarta categoría con igual disposición de vías que la anterior.
En este caso, su cierre a todos los efectos de la circulación en 1975 y posterior abandono ha hecho que las dependencias (excepto el almacén) estén completamente en ruinas.

Incluso el cartel con el nombre de las localidades a las que prestaba servicio resulta ilegible.

Coordenadas de las estaciones:
21. San Esteban de Gormaz: N 41.5694, W 3.1906
22. Osma-La Rasa: N 41.5356, W 3.1011
23. Quintanas de Gormaz: N 41.5014, W2.9793
24. Berlanga de Duero: N 41.4982, W 2.8897
25. Rebollo de Duero: N 41.4778, W 2.7410
26. Barca-Matute: N 41.4685, W 2.6055

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4 comentarios:

Antonio dijo...

No conocía la historia del desfalco y huida-suicidio de sus protagonistas. Desde luego, ho hay nada nuevo bajo el sol y gentuza ha habido siempre.
Por otra parte, llevo toda mi vida pensando que si esto fuese Alemania o Francia, la línea Valladolid-Ariza (entre otras) sería un recorrido turístico de primera, algo que confirma tu serie documental. Spain is different.

Stewie dijo...

Se ve que pelotazos y corrutos (Pepiño dixit) ha habido siempre, aunque al menos ahora elegimos a nuestros propios golfos :-p

Y respecto al FFCC turístico y, por ejemplo, Reino Unido, la cosa es tan evidente como esto: http://www.heritagerailways.com/ukmap.html

La próxima entrega es la última... habla del cierre (de nuevo política) y supongo que como ex-ferroviario, esa si que la conocerás.

Saludos!

Diario de un burgense dijo...

Me ha parecido muy interesante la entrada de tu blog. prometo tomar nota de ella y de hacerla referencia en una proxima entrada de mi blog.

Saludos.

Diario de un burgense

Stewie dijo...

Gracias! Espero que como experto en la zona no hayas encontrado ningún error... pero si es así no dudes en hacérmelo saber.