El Canfranc (4ª parte)

Esta es la cuarta y última parte del reportaje. Para poder entenderlo es necesario haber leído antes la primera, la segunda y la tercera.

El cierre del tramo francés
Mucho se ha especulado con el tristemente famoso accidente que dio lugar al cierre de la línea en su vertiente francesa.
Provocado, no evitado o fortuito, el caso es que posiblemente nunca lleguemos a saber la verdad acerca de lo que ocurrió aquel 27 de marzo de 1970.
Lo que sí que conocemos con total seguridad son las consecuencias que tuvo aquel ¿desafortunado? accidente en el Pont de l’Estanguet.

Como cada día, el mercancías cargado de maíz procedente de Pau y con destino Canfranc, salió puntual de la estación bearnesa y después de recorrer parte “fácil” del trazado comenzó a atravesar el mucho más complicado tramo del valle d’Aspe.

La doble tracción la aseguraban dos locomotoras BB 4000, que como veíamos en la tercera parte, a pesar de haber sido fabricadas en 1922 estuvieron en servicio en la línea hasta su cierre definitivo casi 50 años más tarde.

Aquella mañana, casi madrugada, resultó especialmente fría y una fina capa de hielo cubría los raíles en la pendiente que va desde Lescun – Cette-Eygun hasta Etsaut.
A la salida del túnel de Sens, cuando el tren se disponía a atacar el desnivel de 36 milésimas, las ruedas comenzaron a patinar.
Lo normal en estos casos es hacer uso de los areneros, unos depósitos que llevan todos las locomotoras preparados parea verter arena justo delante de las ruedas motrices y de ese modo garantizar la adherencia.
Pero por algún extraño motivo los areneros de las dos locomotoras estaban casi vacíos y la poca arena que quedaba en ellos estaba solidificada formando un bloque compacto.

Este hecho motivó que los dos únicos operarios encargados del convoy tuvieran que detenerlo para coger unas cuantas piedras del balasto, que colocadas delante de las ruedas y al ser convertidas en gravilla por el propio tren harían las funciones de antideslizante.

El tren quedó firmemente bloqueado por el freno eléctrico y los maquinistas bajaron para intentar recuperar la adherencia de manera “artesanal”.

Para SNCF el ferrocarril Pau – Canfranc siempre había resultado una carga por su escasa rentabilidad llegando en 1970 a una relación de gastos - ingresos de 9 a 1.
Por otra parte los convenios firmados entre Francia y España exigían el mantenimiento del enlace entre ambos países, por lo que un cierre “voluntario” no era posible.

Las subestaciones que debían garantizar la alimentación eléctrica en ese tramo eran las de Bedous y Urdos, pero esta última estaba desconectada para ahorrar costes, confiando la tarea a la de Forges d’Abel.

Veíamos en la tercera parte del reportaje que uno de los inconvenientes de la corriente continua era la necesidad de instalar subestaciones cada pocos kilómetros para evitar caídas de tensión.
Como la distancia que separaba el lugar en el que se detuvo el tren con Forges d’Abel era mucho mayor de lo recomendado, en un momento dado se produjo una bajada de la tensión en la línea que dejó sin alimentación al convoy y por lo tanto, desactivo los frenos reostáticos de éste.
Los maquinistas sólo pudieron ver como el tren se deslizaba cuesta abajo y allí se quedaron impotentes con la esperanza de que el desenlace no resultara fatal.

Era el Viernes Santo y milagrosamente así fue: el accidente se saldó únicamente con daños materiales.

En su caída libre el convoy pasó a toda velocidad por la recién sobrepasada estación de Lescun – Cette-Eygun y atravesó marcha atrás el paso a nivel ante el asombro popular.
Yendo a una velocidad de 135 kilómetros hora en un tramo limitado a 50, en la primera curva cerrada que se encontró, que coincidía con un desconocido pontón metálico, el coche de cola se estrelló contra el armazón metálico y el puente, los nueve vagones y las dos locomotoras acabaron en el cauce de la Gave d’Aspe.

Rápidamente la SNCF habilitó (de manera provisional, aseguraban) autocares para cubrir el servicio mientras se sustituía el pontón caído, pero lo cierto es que jamás se instaló el nuevo puente aunque esté llegó por ferrocarril hasta la estación de Pau.

Los franceses, que en ningún momento tuvieron la intención de reanudar el tráfico ferroviario, no tardaron desmantelar la parte gala de la Estación Internacional, quedando así sellado el destino de la línea y dejando desde entonces (y hasta hoy) el servicio cubierto con autobuses.

El Silo
La única instalación de la estación de Canfranc que sigue en funcionamiento es el silo de cereal del que hablábamos en la segunda parte.

De lunes a sábado llegan desde los campos franceses decenas de camiones cargados de maíz que depositan su carga en este gran depósito que tiene una capacidad de hasta 3000 toneladas.

Silos Aragoneses de Canfranc lleva desde 1930 importando maíz, aunque en un principio se hacía en sacos y transbordando la mercancía de un tren a otro.
El cierre de la parte francesa en 1970 obligo a la empresa a utilizar camiones con lo que la capacidad de transporte disminuyó drásticamente.

El silo se construyó en 1985 a instancias del entonces presidente aragonés, Santiago Marraco, para evitar que RENFE clausurara la línea al tráfico de mercancías ante la escasa actividad.
Desde entonces no ha hecho sino incrementarse el tráfico de cereal en la línea, condicionado únicamente por las características de un trazado que limita las cargas a 18 toneladas por eje.
Seis días a la semana sale de la vieja estación un tren de 14 vagones cargado con 800 toneladas de maíz con destino a la factoría que Cargill tiene en Martorell (Barcelona).

Por la sinuosa nacional 134, que transcurre paralela a la línea, circulan los característicos tráileres de cereal y cuando llegan a nuestro país, tras atravesar el túnel carretero de Somport, descargan sus remolques en el silo.

Una vez allí se va transfiriendo el maíz a las tolvas, que a medida que se van llenando son arrastradas mediante una eslinga que coloca un nuevo vagón.

A primera hora del día siguiente una 333 de Renfe Mercancías se lleva los vagones cargados y deja una nueva tanda para ser llenados. 
El ciclo vuelve a comenzar.

El Laboratorio Subterráneo de Canfranc
Cuando en 1985 los habitantes de Canfranc-Estación vieron como un modesto Renault 4L adaptado se internaba en el antiguo túnel ferroviario con la leyenda “Departamento de Física Atómica y Nuclear” escrita en sus costados cundió el pánico en la comarca y de inmediato comenzaron las reacciones en contra.

Nada más lejos de la realidad, pues detrás de tan aparentemente peligroso nombre se escondía una serie de importantes experimentos científicos totalmente inofensivos y que nada tenían que ver con el armamento nuclear.

Al principio se apañaron con la galería principal y con dos galerías auxiliares que antaño habían utilizado los militares por si había necesidad de volar el túnel, pero pronto la falta de espacio y de mejores condiciones se hizo evidente ante los avances obtenidos.

Los científicos del Grupo de Investigación de Física Nuclear y de Astropartículas de la Universidad de Zaragoza, dirigidos por el profesor Ángel Morales, aprovechando la construcción del túnel carretero y avalados por los éxitos obtenidos durante años, solicitaron a las autoridades la excavación de un laboratorio de mayor tamaño y que cumpliera todas las condiciones para poder convertirse en una referencia mundial.

Hoy en día han logrado ese objetivo y en él se reúnen 214 usuarios de 15 países diferentes.

Llegados a este punto quizá los lectores se pregunten el porqué de la instalación del laboratorio a 850 metros bajo la roca.

La explicación es simple: la propia montaña filtra las radiaciones cósmicas, algo totalmente necesario para no falsear los resultados de los experimentos con neutrinos o con materia oscura.

El complejo de compone de dos grandes bóvedas para experimentos, una sala blanca, talleres, oficinas y almacenes.

El acceso al laboratorio se hace normalmente por el túnel carretero y la salida por el ferroviario que, recordemos, tiene las vías cubiertas con una capa de tierra para servir así de túnel de emergencia.

Además en el pueblo hay un edificio que hace las veces de sede del LSC y que además de las funciones administrativas tiene despachos, salas de reuniones, laboratorios e incluso dos apartamentos.

A bordo del Canfranero
Nadie que visite Canfranc debería dejar de hacer este impresionante viaje en tren, pues es una oportunidad única de disfrutar de un increíble paisaje sumergido en la tranquilidad (y por qué no, la “incomodidad”) de los trenes de antaño.

Bien es cierto que el vehículo es un relativamente moderno automotor de la serie 596, conocido en el argot de RENFE como “El Tamagochi”, pero tanto la velocidad a la que va (no más de 50 km/h) como el intenso olor a gasoil en la cabina de pasajeros hacen que retrocedamos fácilmente hasta los años 60.

Una buena idea, si no se dispone de demasiado tiempo, es coger el primer tren de la mañana en la estación de Canfranc (consultar horarios en www.renfe.es) y bajarse en Jaca.

Este recorrido, de apenas 24 kilómetros, permite disfrutar de la grandiosidad del Pirineo y del inmenso trabajo que supuso la construcción de la línea.

Túneles, pueblos, estaciones, puentes y viaductos se suceden hasta llegar a la otrora bulliciosa estación jacetana.

Poco después llegará el Tamagochi procedente de Zaragoza y emprenderemos viaje de regreso a la Estación Internacional.

El paisaje, siendo el mismo, es diferente y cuando se abandona el último túnel antes de llegar a Canfranc emerge ante nosotros la majestuosa estación convirtiendo ese pequeño paseo de poco más de media hora en algo inolvidable.

¿Un museo al aire libre?
Ahora vamos a ocupamos de una de las cosas más tristes que se puede encontrar cualquier amante del ferrocarril.
Con la idea de conservarlos fueron llegando a Canfranc al principio de la década de los noventa, multitud de coches y vagones de todo tipo y época.

Algunos son propiedad de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y otros de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías.
Desde entonces están en la vieja estación debido a la falta de espacio en las instalaciones que la AZAFT tiene en Zaragoza.

Por todo el recinto hay material rodante desperdigado y la naturaleza, la climatología y el tiempo, pero sobre todo los vándalos, han ido acabando poco a poco con él.

Hay coches de viajeros…

… de mercancías y Correos…

… vagones especiales de RENFE…

… y un vagón grúa de gran tonelaje.

Parte del material se trató de poner a buen recaudo en los muelles cubiertos de trasbordo de pequeña velocidad, pero recordemos que sólo una de las vías es practicable porque la otra es de ancho internacional.

Aún así tampoco se libraron de desalmados y grafiteros y si bien están algo mejor que los que hay en el exterior, su aspecto es igualmente lamentable.

Y además…
Antes de terminar el reportaje que a lo largo de cuatro meses nos ha permitido conocer en profundidad la historia y el estado actual de la estación de Canfranc y de la línea en su vertiente francesa, queremos dejar un hueco a todo aquello que se nos ha quedado en el tintero.

Muchas gracias por haber estado ahí durante todo este tiempo y esperamos sinceramente que hayáis disfrutado leyendo.

Agradecimientos
Para la elaboración del reportaje hemos contado con la colaboración desinteresada de mucha gente que nos ha autorizado a utilizar su documentación:

- Una buena parte de la información procede del libro “Canfranc, el mito”, de la editorial aragonesa Pirineum.
A lo largo de 340 páginas y con más de 600 fotografías históricas, el libro repasa la historia de El Canfranc desde los primeros proyectos en 1853 hasta el cierre en 1970.
Está escrito por casi 30 autores: historiadores, arquitectos, aficionados o habitantes de la zona testigos directos de la historia de la línea.
Amablemente nos han permitido el uso de sus fotografías para ilustrar esta entrada, algo que desde Esperando al Tren agradecemos enormemente.
Canfranc, el mito, se puede comprar directamente en la página de Pirineum y os aseguramos que merece la pena.

- Muchas fotos antiguas, sobre todo del tramo francés, pertenecen a la página “la Gare Internationale de Canfranc”, del biarrota Alain Ferrier.
También de ella hemos obtenido algunas fotos del interior de la estación en mucho mejor estado que el actual.

- El belga Sylvain Margaine, autor de Forbidden-Places, y con el que siempre se puede contar, nos ha cedido el uso parte de su magnífica colección de fotografías de Canfranc, cuyo reportaje en su página no hay que dejar de visitar.

- Daniel Pérez, fotógrafo aragonés, tampoco ha tenido ningún problema en ayudarnos aportando sus preciosas fotos de la estación hechas antes de las obras de rehabilitación.

- Roberto Marín, autor de De paseo por Canfranc, un blog que invita a recorrer la vieja estación y sus preciosos alrededores. Él también nos ha dejado utilizar las fotos que ha ido haciendo durante todas sus excursiones.

- A la Coordinadora por la reapertura de la línea Canfranc – Oloron (CREFCO), en cuya página hemos aprendido mucho sobre esta línea, sobre sus actividades y además nos ha proporcionado numerosa documentación gráfica.

- A Enrique, del delicioso blog Jaca en la memoria, que ha puesto a nuestra disposición todo su material y no contento con eso se ha ofrecido a dejarnos más. Gracias.

- Arquímedes, de Mundo Tren, nos ha enviado las fotografías de las vías de tres hilos que hay por la estación.

- Al fotógrafo alemán Stefan Gregor, coautor del “Proyecto Canfranc” que nos ha permitido el uso de sus fotografías del interior del edificio de viajeros antes de que fuera inexplicablemente desmantelado.

Agradecimiento especial
Además de los arriba mencionados queremos agradecer de una manera muy especial no sólo la colaboración prestada sino la amabilidad y la simpatía de su acogida.

- A la empresa Silos Canfranc y a sus trabajadores, que de la mano de Antonio Barrio nos invitaron a recorrer sus instalaciones y nos explicaron paso a paso el funcionamiento de un silo de cereal.

- Al todo el equipo del Laboratorio Subterráneo de Canfranc representados por Yolanda Labarta, que aún a pesar del poco tiempo con el que avisamos hizo todo lo posible para que pudiéramos entrar y por Alberto Bayo, que no dudó en hacernos una visita guiada por todo el complejo y logró explicarnos de manera sencilla, amena y divertida el trabajo científico que allí desarrollan.

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphnée García y Tomás Ruiz (exceptuando las cedidas, cuyo autor o procedencia está escrito en la propia foto)