29 de mayo de 2013

El Canfranc (4ª parte)

Esta es la cuarta y última parte del reportaje. Para poder entenderlo es necesario haber leído antes la primera, la segunda y la tercera.

El cierre del tramo francés
Mucho se ha especulado con el tristemente famoso accidente que dio lugar al cierre de la línea en su vertiente francesa.
Provocado, no evitado o fortuito, el caso es que posiblemente nunca lleguemos a saber la verdad acerca de lo que ocurrió aquel 27 de marzo de 1970.
Lo que sí que conocemos con total seguridad son las consecuencias que tuvo aquel ¿desafortunado? accidente en el Pont de l’Estanguet.

Como cada día, el mercancías cargado de maíz procedente de Pau y con destino Canfranc, salió puntual de la estación bearnesa y después de recorrer parte “fácil” del trazado comenzó a atravesar el mucho más complicado tramo del valle d’Aspe.
trainsdumidi03.com
La doble tracción la aseguraban dos locomotoras BB 4000, que como veíamos en la tercera parte, a pesar de haber sido fabricadas en 1922 estuvieron en servicio en la línea hasta su cierre definitivo casi 50 años más tarde.

Aquella mañana, casi madrugada, resultó especialmente fría y una fina capa de hielo cubría los raíles en la pendiente que va desde Lescun – Cette-Eygun hasta Etsaut.
A la salida del túnel de Sens, cuando el tren se disponía a atacar el desnivel de 36 milésimas, las ruedas comenzaron a patinar.
Lo normal en estos casos es hacer uso de los areneros, unos depósitos que llevan todos las locomotoras preparados parea verter arena justo delante de las ruedas motrices y de ese modo garantizar la adherencia.
Pero por algún extraño motivo los areneros de las dos locomotoras estaban casi vacíos y la poca arena que quedaba en ellos estaba solidificada formando un bloque compacto.

Este hecho motivó que los dos únicos operarios encargados del convoy tuvieran que detenerlo para coger unas cuantas piedras del balasto, que colocadas delante de las ruedas y al ser convertidas en gravilla por el propio tren harían las funciones de antideslizante.

El tren quedó firmemente bloqueado por el freno eléctrico y los maquinistas bajaron para intentar recuperar la adherencia de manera “artesanal”.

Para SNCF el ferrocarril Pau – Canfranc siempre había resultado una carga por su escasa rentabilidad llegando en 1970 a una relación de gastos - ingresos de 9 a 1.
Por otra parte los convenios firmados entre Francia y España exigían el mantenimiento del enlace entre ambos países, por lo que un cierre “voluntario” no era posible.

Las subestaciones que debían garantizar la alimentación eléctrica en ese tramo eran las de Bedous y Urdos, pero esta última estaba desconectada para ahorrar costes, confiando la tarea a la de Forges d’Abel.Canfranc 0349 Abril 08

Veíamos en la tercera parte del reportaje que uno de los inconvenientes de la corriente continua era la necesidad de instalar subestaciones cada pocos kilómetros para evitar caídas de tensión.
Como la distancia que separaba el lugar en el que se detuvo el tren con Forges d’Abel era mucho mayor de lo recomendado, en un momento dado se produjo una bajada de la tensión en la línea que dejó sin alimentación al convoy y por lo tanto, desactivo los frenos reostáticos de éste.
Los maquinistas sólo pudieron ver como el tren se deslizaba cuesta abajo y allí se quedaron impotentes con la esperanza de que el desenlace no resultara fatal.

Era el Viernes Santo y milagrosamente así fue: el accidente se saldó únicamente con daños materiales.

En su caída libre el convoy pasó a toda velocidad por la recién sobrepasada estación de Lescun – Cette-Eygun y atravesó marcha atrás el paso a nivel ante el asombro popular.
Yendo a una velocidad de 135 kilómetros hora en un tramo limitado a 50, en la primera curva cerrada que se encontró, que coincidía con un desconocido pontón metálico, el coche de cola se estrelló contra el armazón metálico y el puente, los nueve vagones y las dos locomotoras acabaron en el cauce de la Gave d’Aspe.

Rápidamente la SNCF habilitó (de manera provisional, aseguraban) autocares para cubrir el servicio mientras se sustituía el pontón caído, pero lo cierto es que jamás se instaló el nuevo puente aunque esté llegó por ferrocarril hasta la estación de Pau.trainsdumidi13.com

Los franceses, que en ningún momento tuvieron la intención de reanudar el tráfico ferroviario, no tardaron desmantelar la parte gala de la Estación Internacional, quedando así sellado el destino de la línea y dejando desde entonces (y hasta hoy) el servicio cubierto con autobuses.busCNF13 0281

El SiloCNF13 0229
La única instalación de la estación de Canfranc que sigue en funcionamiento es el silo de cereal del que hablábamos en la segunda parte.zagales.tripod.com 5

De lunes a sábado llegan desde los campos franceses decenas de camiones cargados de maíz que depositan su carga en este gran depósito que tiene una capacidad de hasta 3000 toneladas.CNF13 0027CNF13 0234

Silos Aragoneses de Canfranc lleva desde 1930 importando maíz, aunque en un principio se hacía en sacos y transbordando la mercancía de un tren a otro.
El cierre de la parte francesa en 1970 obligo a la empresa a utilizar camiones con lo que la capacidad de transporte disminuyó drásticamente.

El silo se construyó en 1985 a instancias del entonces presidente aragonés, Santiago Marraco, para evitar que RENFE clausurara la línea al tráfico de mercancías ante la escasa actividad.
Desde entonces no ha hecho sino incrementarse el tráfico de cereal en la línea, condicionado únicamente por las características de un trazado que limita las cargas a 18 toneladas por eje.
Seis días a la semana sale de la vieja estación un tren de 14 vagones cargado con 800 toneladas de maíz con destino a la factoría que Cargill tiene en Martorell (Barcelona).CNF13 0061CNF13 0083SONY DSC

Por la sinuosa nacional 134, que transcurre paralela a la línea, circulan los característicos tráileres de cereal y cuando llegan a nuestro país, tras atravesar el túnel carretero de Somport, descargan sus remolques en el silo.CNF13 0909SONY DSC

Una vez allí se va transfiriendo el maíz a las tolvas, que a medida que se van llenando son arrastradas mediante una eslinga que coloca un nuevo vagón.CNF13 0343CNF13 0355CNF13 0056CNF13 0058CNF13 0233CNF13 0238

A primera hora del día siguiente una 333 de Renfe Mercancías se lleva los vagones cargados y deja una nueva tanda para ser llenados.SONY DSCCNF13 1225 
El ciclo vuelve a comenzar.

El Laboratorio Subterráneo de CanfrancCanfranc 13 0246
Cuando en 1985 los habitantes de Canfranc-Estación vieron como un modesto Renault 4L adaptado se internaba en el antiguo túnel ferroviario con la leyenda “Departamento de Física Atómica y Nuclear” escrita en sus costados cundió el pánico en la comarca y de inmediato comenzaron las reacciones en contra.

Nada más lejos de la realidad, pues detrás de tan aparentemente peligroso nombre se escondía una serie de importantes experimentos científicos totalmente inofensivos y que nada tenían que ver con el armamento nuclear.

Al principio se apañaron con la galería principal y con dos galerías auxiliares que antaño habían utilizado los militares por si había necesidad de volar el túnel, pero pronto la falta de espacio y de mejores condiciones se hizo evidente ante los avances obtenidos.Canfranc 13 0244

Los científicos del Grupo de Investigación de Física Nuclear y de Astropartículas de la Universidad de Zaragoza, dirigidos por el profesor Ángel Morales, aprovechando la construcción del túnel carretero y avalados por los éxitos obtenidos durante años, solicitaron a las autoridades la excavación de un laboratorio de mayor tamaño y que cumpliera todas las condiciones para poder convertirse en una referencia mundial.Canfranc 13 0224

Hoy en día han logrado ese objetivo y en él se reúnen 214 usuarios de 15 países diferentes.Canfranc 13 0180

Llegados a este punto quizá los lectores se pregunten el porqué de la instalación del laboratorio a 850 metros bajo la roca.

La explicación es simple: la propia montaña filtra las radiaciones cósmicas, algo totalmente necesario para no falsear los resultados de los experimentos con neutrinos o con materia oscura.

El complejo de compone de dos grandes bóvedas para experimentos, una sala blanca, talleres, oficinas y almacenes.Canfranc 13 0184Canfranc 13 0218Canfranc 13 0232Canfranc 13 0161Canfranc 13 0164Canfranc 13 0235Canfranc 13 0126

El acceso al laboratorio se hace normalmente por el túnel carretero y la salida por el ferroviario que, recordemos, tiene las vías cubiertas con una capa de tierra para servir así de túnel de emergencia.Canfranc 13 0250

Además en el pueblo hay un edificio que hace las veces de sede del LSC y que además de las funciones administrativas tiene despachos, salas de reuniones, laboratorios e incluso dos apartamentos.Canfranc 13 0252

A bordo del CanfraneroSONY DSC
Nadie que visite Canfranc debería dejar de hacer este impresionante viaje en tren, pues es una oportunidad única de disfrutar de un increíble paisaje sumergido en la tranquilidad (y por qué no, la “incomodidad”) de los trenes de antaño.CNF13 1239

Bien es cierto que el vehículo es un relativamente moderno automotor de la serie 596, conocido en el argot de RENFE como “El Tamagochi”, pero tanto la velocidad a la que va (no más de 50 km/h) como el intenso olor a gasoil en la cabina de pasajeros hacen que retrocedamos fácilmente hasta los años 60.CNF13 1123CNF13 1187CNF13 1210

Una buena idea, si no se dispone de demasiado tiempo, es coger el primer tren de la mañana en la estación de Canfranc (consultar horarios en www.renfe.es) y bajarse en Jaca.CNF13 0412

Este recorrido, de apenas 24 kilómetros, permite disfrutar de la grandiosidad del Pirineo y del inmenso trabajo que supuso la construcción de la línea.CNF13 1250

Túneles, pueblos, estaciones, puentes y viaductos se suceden hasta llegar a la otrora bulliciosa estación jacetana.SONY DSCSONY DSCCNF13 1269CNF13 1271CNF13 1272CNF13 1274CNF13 1267CNF13 1276CNF13 1341CNF13 1254CNF13 1295SONY DSCCNF13 1327

Poco después llegará el Tamagochi procedente de Zaragoza y emprenderemos viaje de regreso a la Estación Internacional.SONY DSC

El paisaje, siendo el mismo, es diferente y cuando se abandona el último túnel antes de llegar a Canfranc emerge ante nosotros la majestuosa estación convirtiendo ese pequeño paseo de poco más de media hora en algo inolvidable.CNF13 1344CNF13 1351CNF13 1353CNF13 1355CNF13 1357CNF13 1348CNF13 1369

¿Un museo al aire libre?Canfranc 0247 Abril 08
Ahora vamos a ocupamos de una de las cosas más tristes que se puede encontrar cualquier amante del ferrocarril.
Con la idea de conservarlos fueron llegando a Canfranc al principio de la década de los noventa, multitud de coches y vagones de todo tipo y época.Canfranc 0976 Abril 12

Algunos son propiedad de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y otros de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías.
Desde entonces están en la vieja estación debido a la falta de espacio en las instalaciones que la AZAFT tiene en Zaragoza.CNF13 0117

Por todo el recinto hay material rodante desperdigado y la naturaleza, la climatología y el tiempo, pero sobre todo los vándalos, han ido acabando poco a poco con él.CNF13 1055

Hay coches de viajeros…CNF13 0159SONY DSCCNF13 0169Canfranc 0230 Abril 08Canfranc 0234 Abril 08Canfranc 0236 Abril 08Canfranc 0245 Abril 08Canfranc 0275 Abril 08Canfranc 0308 Abril 08Canfranc 0311 Abril 08Canfranc 0316 Abril 08Canfranc 0974 Abril 12

… de mercancías y CorreosCanfranc 0250 Abril 08Canfranc 0267 Abril 08Canfranc 0816 Abril 12Canfranc 0957 Abril 12Canfranc 0961 Abril 12Canfranc 0965 Abril 12Canfranc 0966 Abril 12

… vagones especiales de RENFECNF13 0108Canfranc 0237 Abril 08Canfranc 0253 Abril 08Canfranc 0278 Abril 08Canfranc 0279 Abril 08Canfranc 0280 Abril 08Canfranc 0281 Abril 08Canfranc 0282 Abril 08Canfranc 0289 Abril 08Canfranc 0295 Abril 08Canfranc 0969 Abril 12

… y un vagón grúa de gran tonelaje.CNF13 0119CNF13 0122CNF13 0123SONY DSCSONY DSCCanfranc 0286 Abril 08Canfranc 0287 Abril 08CNF13 0144CNF13 0153

Parte del material se trató de poner a buen recaudo en los muelles cubiertos de trasbordo de pequeña velocidad, pero recordemos que sólo una de las vías es practicable porque la otra es de ancho internacional.CNF13 0136CNF13 0140Canfranc 0951 Abril 12Canfranc 0953 Abril 12

Aún así tampoco se libraron de desalmados y grafiteros y si bien están algo mejor que los que hay en el exterior, su aspecto es igualmente lamentable.CNF13 0135

Y además…
Antes de terminar el reportaje que a lo largo de cuatro meses nos ha permitido conocer en profundidad la historia y el estado actual de la estación de Canfranc y de la línea en su vertiente francesa, queremos dejar un hueco a todo aquello que se nos ha quedado en el tintero.Canfranc 0010 Abril 08Canfranc 0021 Abril 08Canfranc 0069 Abril 08Canfranc 0113 Abril 08Canfranc 0190 Abril 08Canfranc 0699 Abril 12Canfranc 0800 Abril 12Canfranc 0980 Abril 12Canfranc 1012 Abril 12CNF13 0086SONY DSCSONY DSCSONY DSCCNF13 0998CNF13 1004CNF13 1053CNF13 1374SONY DSCCNF13 1389CNF13 1446CNF13 1456SONY DSCCNF13 1460CNF13 0307

Muchas gracias por haber estado ahí durante todo este tiempo y esperamos sinceramente que hayáis disfrutado leyendo.

Muy cerca de aquí…AFFICHES
Zaragoza, encrucijada de caminos, ha sido “mejorada y ampliada” por las diferentes culturas que por ella han pasado a lo largo de los siglos.55_7

El resultado es una ciudad repleta de arte que va desde la época romana hasta el modernismo de principio del Siglo XX.

Pero no podemos olvidarnos del monumento más importante de la capital aragonesa, la Basílica de Nuestra Señora del Pilar, en la que hasta el detalle más pequeño es en si mismo toda una obra de arte.5_5

Por devoción o simplemente por disfrutar de un paseo por la ciudad, Zaragoza merece varios días de estancia, siendo precisamente en estos días el mejor momento para hacerlo.

Agradecimientos
Para la elaboración del reportaje hemos contado con la colaboración desinteresada de mucha gente que nos ha autorizado a utilizar su documentación:

- Una buena parte de la información procede del libro “Canfranc, el mito”, de la editorial aragonesa Pirineum.
A lo largo de 340 páginas y con más de 600 fotografías históricas, el libro repasa la historia de El Canfranc desde los primeros proyectos en 1853 hasta el cierre en 1970.
Está escrito por casi 30 autores: historiadores, arquitectos, aficionados o habitantes de la zona testigos directos de la historia de la línea.
Amablemente nos han permitido el uso de sus fotografías para ilustrar esta entrada, algo que desde Esperando al Tren agradecemos enormemente.
Canfranc, el mito, se puede comprar directamente en la página de Pirineum y os aseguramos que merece la pena.

- Muchas fotos antiguas, sobre todo del tramo francés, pertenecen a la página “la Gare Internationale de Canfranc”, del biarrota Alain Ferrier.
También de ella hemos obtenido algunas fotos del interior de la estación en mucho mejor estado que el actual.

- El belga Sylvain Margaine, autor de Forbidden-Places, y con el que siempre se puede contar, nos ha cedido el uso parte de su magnífica colección de fotografías de Canfranc, cuyo reportaje en su página no hay que dejar de visitar.

- Daniel Pérez, fotógrafo aragonés, tampoco ha tenido ningún problema en ayudarnos aportando sus preciosas fotos de la estación hechas antes de las obras de rehabilitación.

- Roberto Marín, autor de De paseo por Canfranc, un blog que invita a recorrer la vieja estación y sus preciosos alrededores. Él también nos ha dejado utilizar las fotos que ha ido haciendo durante todas sus excursiones.

- A la Coordinadora por la reapertura de la línea Canfranc – Oloron (CREFCO), en cuya página hemos aprendido mucho sobre esta línea, sobre sus actividades y además nos ha proporcionado numerosa documentación gráfica.

- A Enrique, del delicioso blog Jaca en la memoria, que ha puesto a nuestra disposición todo su material y no contento con eso se ha ofrecido a dejarnos más. Gracias.

- Arquímedes, de Mundo Tren, nos ha enviado las fotografías de las vías de tres hilos que hay por la estación.

- Al fotógrafo alemán Stefan Gregor, coautor del “Proyecto Canfranc” que nos ha permitido el uso de sus fotografías del interior del edificio de viajeros antes de que fuera inexplicablemente desmantelado.

Agradecimiento especial
Además de los arriba mencionados queremos agradecer de una manera muy especial no sólo la colaboración prestada sino la amabilidad y la simpatía de su acogida.

- A la empresa Silos Canfranc y a sus trabajadores, que de la mano de Antonio Barrio nos invitaron a recorrer sus instalaciones y nos explicaron paso a paso el funcionamiento de un silo de cereal.

- Al todo el equipo del Laboratorio Subterráneo de Canfranc representados por Yolanda Labarta, que aún a pesar del poco tiempo con el que avisamos hizo todo lo posible para que pudiéramos entrar y por Alberto Bayo, que no dudó en hacernos una visita guiada por todo el complejo y logró explicarnos de manera sencilla, amena y divertida el trabajo científico que allí desarrollan.

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphnée García y Tomás Ruiz (exceptuando las cedidas, cuyo autor o procedencia está escrito en la propia foto)

14 comentarios:

Doritos dijo...

Excelente reportaje, soy de Mexico. Muchas felicidades, segui uno a uno las partes y todas estan interesantes.

Esperando al tren dijo...

Muchas gracias, me alegro de que te haya gustado y de que te hayas aventurado a leer semejante tocho ;-)

Manel Kaizen dijo...

Bravo!! Un gran trabajo este monográfico sobre Canfranc... y el resto de tus entradas, que nunca decepcionan. Enhorabuena y que las "musas" literarias te acompañen durante muchos años más!

Esperando al tren dijo...

O por lo menos las musas fotógrafas ;-)
Muchas gracias, Manel Kaizen.

Jose Antonio Godoy dijo...

Impresionante reportaje.. Mi más sincera enhorabuena. Un saludo

David Sanz Tella dijo...

Excelente reportaje me ha emocionado ver que esta linea haya tenido una serie de reportajes.
Para este verano la Dga va ha realizar visitas guiadas al interior de la estacion del Canfranc.
Seguid asi con vuestra magnifica labor de hacer estos reportajes de parte de un zaragozano orgulloso de su tierra

David Sanz Tella dijo...

Un reportaje de primera y muy completo sobre esta malograda linea de tren.
Un saludo desde mi tierra que es Aragon.

Esperando al tren dijo...

Muchas gracias José Antonio y David. Me alegra que os haya gustado el reportaje.

Chano del Río dijo...

Excelente reportaje, a pesar de su extensión es imposible no leerlo de una tirada a poco que te interese el tema. Enhorabuena y gracias por brindarnos una pieza tan documentada y con tantas pistas para el quiera profundizar.

David Sanz Tella dijo...

Despues de dejar los comentarios salio una noticia confirmando el horario de visitas a la estacion de Canfranc http://www.heraldo.es/noticias/aragon/huesca_provincia/2013/07/14/mil_personas_visitan_estacion_canfranc_solo_seis_dias_241916_1101026.html asi se puede ver legalmente la estacion de Canfranc

Esperando al tren dijo...

Chano Muchas gracias. Me alego de haberte hecho leerlo al completo ;-)
David Gracias por el aporte. No sé cómo estará, pero Esperando al Tren ha aportado fotos para esa expo.

Anónimo dijo...

Estupendo reportaje que no me canso de leer una y otra vez.
Enhorabuena por la magnífica información publicada.
Muchas gracias,
Juan Grande

Esperando al tren dijo...

Muchas gracias, Juan Grande. Es todo un lujo saber que sigue gustando a los lectores. Es lo que nos da la fuerza para seguir y la ilusión para seguir con el proyecto.

Anónimo dijo...

Magnífico trabajo.