El Canfranc (2ª parte)

Esta es la segunda parte del reportaje. Para poder entenderlo es necesario haber leído antes la primera.

Los números (entre paréntesis) que aparecen en diferentes lugares del texto indican la situación de los elementos citados en el plano de la estación.

La explanada de Los Arañones
Hablábamos en la primera parte de este reportaje de la renuncia de Francia a construir la estación internacional en el lugar inicialmente previsto, es decir, en la boca norte del túnel. 
Los técnicos franceses habían determinado la complejidad económica de ejecutar una explanación en Forges d’Abel capaz de albergar un complejo de las dimensiones requeridas, debido principalmente a la falta de espacio en el valle de la Gave d’Aspe.
En las reuniones de 1908 por lo tanto se acordó levantarla en territorio español, justo a la salida del túnel de Somport.
Para la explanación del terrero, tras determinar la disposición de edificios y vías se encargaron dos proyectos, uno por país, y de la suma de ellos saldrían los planos definitivos de la nueva estación.
En dichos proyectos tendrían que dejarse claros muchos aspectos como la altura a la que enrasarían, los desvíos del río Aragón y de la carretera general o los desmontes necesarios.
Por otro lado se invitó a Norte y a Midi a reunirse a fin de exponer qué edificios de índole ferroviario necesitaría cada una de ellas.

En 1913 se llegó a un principio de acuerdo que no excluía las futuras modificaciones que pudieran decidir los gobiernos francés y español e inmediatamente comenzaron a expropiarse los terrenos.

Los trabajos en Los Arañones comenzaron en septiembre de 1915 con los primeros movimientos de tierras, el desvío y encauzamiento del río y la construcción de las alcantarillas para los tres torrentes que desaguaban en la zona.
Un año antes, en 1914, la I Guerra Mundial había interrumpido las negociaciones, pero al estar las obras de la Estación Internacional en territorio español los trabajos pudieron seguir ejecutándose con normalidad.
En ese periodo y hasta 1922 se tuvo que ampliar la superficie de la explanada para dar cabida a todos los edificios y por ello fue preciso desviar también la carretera de acceso al fuerte del Coll de Ladrones.
También se acordó que, al estar la explanada situada a 4 kilómetros del pueblo, debían construirse en la zona las viviendas y servicios necesarios para alojar a todo el personal francés y español que iba a trabajar en la Estación Internacional.
En su época de máximo esplendor se llegó a superar los 2000 empleados, que ocupaban diferentes puestos entre los que destacaban ferroviarios, policías y gendarmes, equipos médico-sanitarios, funcionarios de Correos, de La Poste y del Banco de España, personal de hostelería o agentes de aduanas.
Para ellos se levantó el pueblo ahora conocido como Canfranc-Estación (originalmente llamado Poblado de Los Arañones) y que además de las viviendas tenía tiendas, escuelas (una española y otra francesa), bares, iglesia, hotel e incluso un hospital.
Volviendo a la explanada, el tamaño definitivo de ésta se fijó en 1200 metros de largo por 170 de ancho y para lograr el enrase a 1194 metros de altura se utilizó, además de la procedente de los desmontes, la roca que se había ido extrayendo de la construcción del túnel de Somport.
A petición de Norte también se perforó un túnel ciego para maniobras (1a) de 200 metros de largo a la izquierda y paralelo al de la línea principal que venía desde Jaca.
Para la vía de maniobras francesa no fue necesario perforar más y ésta termina en una topera junto a la entrada del túnel internacional (1b).
La continua amenaza de aludes requirió un importante trabajo de reforestación que con el tiempo se convertiría en objeto de estudio y que pasaría a la historia como una de las actuaciones forestales más importantes jamás realizadas.
Los 8 millones de pinos que fueron plantados suplieron sobradamente a los talados durante las obras y en conjunción con diferentes muros repartidos por toda la ladera confirieron a Los Arañones una magnífica protección anti-avalanchas.

Plano de la estación

El edificio de viajeros (original)
El edificio de viajeros (2) es lo primero que nos viene a la mente al hablar de Canfranc y ciertamente merece que sea así.
Fue diseñado por el ingeniero alicantino Fernando Ramírez de Dampierre en un estilo, según aseveran los entendidos, que va desde el Clasicismo al Art Noveau pasando por el Modernismo y el Art Deco.
Su grandiosidad responde al deseo del Gobierno Español de que la estación se convirtiera en un escaparate que mostrara a Europa la seriedad, solvencia y modernidad del país.
En 1921 comenzaron las obras en la parte central de la recién creada explanada de Los Arañones que como era básicamente artificial, hizo necesario alargar los cimientos más de 13 metros hasta dar con tierra firme.
Ramírez de Dampierre murió antes de ver terminado su proyecto, que se encargó de continuar el bilbaíno Domingo Hormaeche y que no dudó en hacer ciertas modificaciones estructurales que confirieron al edificio una mayor durabilidad.
El esqueleto, y esta fue la principal novedad constructiva aportada por el vasco, está hecho de hormigón y la cubierta, ahora cambiada, originalmente era de pizarra.
Piedra, hierro y cristal terminaron de dar forma a un edificio que ocupa una superficie de 3012 metros cuadrados y que se distribuye verticalmente en tres alturas.

En multitud de libros y páginas de internet se puede leer que Canfranc era la segunda estación más grande del continente inmediatamente detrás de la de Leipzig (Alemania) aunque posiblemente se trató de un ardid publicitario que con el paso de los años se ha convertido en una “verdad”.
Cierto o no, el tamaño del edificio impresiona y como rezaba un anuncio de la época ahora reproducido por el Ayuntamiento, la estación de Canfranc es “Más grande que el Titanic”.
Con una longitud que oscila según las fuentes entre los 241 y los 246 metros, tiene dos fachadas iguales y simétricas, correspondiendo la exterior al andén español y la interior al francés.
A cada lado hay 75 puertas que daban acceso entre otras a las dependencias de Norte y Midi, a las aduanas francesa y española, al telégrafo y a las dos oficinas de correos, al restaurante y a la cantina, al servicio médico, al Banco de España y al gran vestíbulo.
Éste, con una altura de 25 metros, ocupa la parte central del edificio y en él se vendían los billetes y se atendía a los viajeros en unas espectaculares taquillas de madera.
También estaban allí la oficina de cambio, la biblioteca y las entradas a la cantina, a la sala de equipajes, a las salas de espera, al restaurante y al Hotel Internacional.
La plantas segunda y tercera además de las habitaciones del hotel albergaban diferentes oficinas que no requerían acceso público y viviendas para 30 familias.

365 ventanas, “tantas como días un año” que aseguraba la propaganda, se repartían por todo el edificio.
A última hora se añadió en el lado sur una pequeña caseta de aseos (3) para que los viajeros que esperaban al tren no tuvieran que perderse por el edificio principal.
Por supuesto también estaba dividida en dos: una mitad española y otra francesa. 

Normalmente el edificio de viajeros de una estación se sitúa con una fachada de cara a la población haciendo las veces de entrada y la otra como acceso a vías y andenes.
Pero el caso de Canfranc es excepcional al necesitar vías en ambos lados, unas de ancho ibérico y otras de ancho internacional.
Además, durante los transbordos, el propio edificio hacía las veces de paso fronterizo.

Por ello el edificio de viajeros de la estación de Canfranc estaba “aislado” y para acceder a él desde el pueblo fue necesario construir un paso subterráneo que partía del pabellón acristalado que hay a la entrada del complejo (4) y que desemboca en el centro del vestíbulo.
Junto al pabellón de entrada, a derecha e izquierda, dos pequeños edificios destinados a la comisaría de Policía y a la portería.
El de la derecha es utilizado hoy en día por Renfe como despacho de venta de billetes y oficinas y delante de él se detiene el Canfranero.
Este conjunto era conocido como patio de viajeros.

Las instalaciones destinadas al tráfico de viajeros se terminaron de construir en enero de 1925 pero aún deberían esperar tres años para poder ser inauguradas.

Fin de las obras, inauguración de la línea y primeros años
Diferentes secciones en los dos países se habían ido abriendo al tráfico mucho antes de la inauguración total de la línea.
En Francia el tramo Pau – Bedous había estado funcionando desde 1914 mientras que en España se operaba desde 1922 el trayecto entre Zaragoza y Canfranc.
El 17 de mayo de 1928 un tren en pruebas cruzó por primera vez el túnel de Somport, algo que fue celebrado con alborozo a su llegada a la estación.
La línea se abrió al tráfico de manera oficiosa el 11 de julio de 1928 con la llegada del primer tren desde territorio francés y una semana más tarde, el día 18, el Rey Alfonso XIII y el Presidente de la República Francesa Gaston Doumergue inauguraban oficialmente la Estación Internacional.
El tren que transportaba a la delegación española llegó a las once de la mañana mientras que el francés lo hacía un cuarto de hora más tarde.

Después de la revista a las tropas por parte de ambos mandatarios y de una reunión en el interior de la estación se celebró un banquete para 300 comensales en un comedor improvisado en lo que posteriormente sería el servicio postal.
A la hora de los brindis el monarca español no dudó en declarar que “los Pirineos ya no existirán más” aunque el tiempo se encargó de desmentir en numerosas ocasiones dicha afirmación.
Posteriormente la comitiva se subió al tren francés y juntos cruzaron el túnel en dirección a Forges d’Abel.
Se dice que El Canfranc “nunca tuvo buenos tiempos” y a juzgar por las decenas de incidentes que sufrió parece que es verdad.

En 1929 la caída de unas piedras a la vía provocó un descarrilamiento en el tramo francés a la altura Pont-Suzon que mantuvo interrumpida la línea hasta su reparación.
A partir de ese mismo año la crisis mundial tampoco ayudó y el tráfico anual de mercancías no logró superar las 32.000 toneladas (30.000 importadas y sólo 2.000 exportadas).

Al igual que el famoso transatlántico al que hacía referencia la publicidad de la época, al “Titanic de la montaña” no le acompañó la suerte: en la madrugada del 21 de septiembre de 1931 un incendio destruyó el vestíbulo, la biblioteca, el restaurante y buena parte de las dependencias del hotel.
Un cortocircuito en el vestíbulo parece que fue el origen del fuego y aunque pudo ser controlado relativamente rápido, el ala sur del edificio, que correspondía a la parte española, quedó completamente devastada.

En 1933 Norte aplicó una tarifa de precios más favorable al paso de mercancías por Irún provocando una nueva caída del tráfico que se limitó casi exclusivamente a los mercancías cargados de maíz que venían desde los campos franceses.
La Guerra Civil Española propició el tapiado del túnel entre los años 1936 y 1940 por el temor de los Nacionales a incursiones desde el país vecino, condenando la línea al tráfico exclusivamente local.

Los Pirineos, “volvían a existir”.

El oro nazi y las naranjas de Valencia
Otro conflicto bélico, la II Guerra Mundial, fue en cambio un enorme revulsivo para el tráfico ferroviario por Canfranc.
Francia había sido invadida y dividida por la Wehrmacht y a pesar de que la estación quedó en la zona no ocupada, fueron las SS y la Gestapo los que se hicieron cargo desde noviembre de 1941 de la parte francesa y de su aduana.
Lejos de la flota aliada que podía atacar sin problema los pasos Irún y Portbou desde sus barcos, la línea resultaba ideal para el comercio bélico a gran escala.
Alemania necesitaba wolframio (o tungsteno) para los blindajes de sus carros de combate y los gobiernos “no beligerantes” de España y Portugal no dudaron en proporcionárselo.
A cambio el régimen nazi les pagaba con un oro que, previamente blanqueado en Suiza, procedía del expolio a los judíos de toda Europa.
Los trenes llegaban desde el país helvético a la Estación Internacional y allí los empleados, bajo la estricta mirada de los Carabineros, la Guardia Civil y los oficiales de las SS, descargaban el oro del convoy y lo cargaban en camiones suizos que continuaban el viaje hasta Madrid o Lisboa.
No se sabe con exactitud el número de expediciones que se realizaron pero por los documentos encontrados se estima que éstas rondarían las 90 toneladas de oro sólo entre 1942 y 1943.

A medida que se acercaba el fin de la contienda y se debilitaba el poder alemán se multiplicaron los sabotajes en la línea que iban desde el levantamiento de la vía para provocar descarrilamientos hasta la destrucción de los tramos metálicos de algunos de los viaductos.
La victoria de los Aliados trajo consigo un nuevo cierre del túnel de Somport y aunque la línea siguió funcionando de manera normal en las dos naciones (si exceptuamos el tráfico internacional) el mantenimiento del tramo español fue casi inexistente.
Pasaron 4 años hasta que se produjo la ansiada reapertura, pero el tráfico resultó más bien escaso y la viabilidad de la línea se puso entredicho.
Afortunadamente en 1954 se alcanzó un acuerdo para la exportación de cítricos desde Valencia que supuso un nuevo impulso para el ferrocarril transpirenaico.
Eso sí, la alegría no duró demasiado debido a numerosos factores que provocaron que los agricultores valencianos dejaran de utilizar esta vía a partir de 1962.
Las heladas que estropeaban la carga mientras los vagones permanecían en los muelles de la aduana, la ausencia de un cambiador de ancho de vía (que sí hay en los otros pasos) que obligaba a hacer transbordo y sobre todo la exclusión de la línea de los acuerdos de Iberia-tarif (un tratado internacional para fijar de manera ventajosa los precios de los envíos de frutas y verduras de España a Europa) acabaron con un periodo de bonanza que apenas había durado 8 años.

Volviendo al tráfico de viajeros, una combinación de malos horarios, de trenes lentos y de interminables trámites aduaneros (que a veces suponían horas) impidieron el despegue de una línea que siempre había prometido más.

La playa de vías
En la estación de Canfranc hay más de 27 kilómetros de vías entre ancho ibérico, ancho internacional y ancho mixto. 
Todas ellas se montaron con carril de 42,5 kilogramos por metro lineal, incluso las francesas hasta la frontera (más o menos a la mitad del túnel de Somport).
Para facilitar las maniobras, además de numerosas placas giratorias repartidas por la playa, se instaló en el extremo norte del edificio de viajeros un carro transbordador (5) que enlazaba todo el conjunto de vías de manera transversal.
Desgraciadamente se desmanteló hace tiempo y apenas queda nada de él.
Como solamente se electrificaron las vías generales de circulación, la tracción eléctrica sólo se utilizaba para los trenes franceses formados, siendo la de maniobras asegurada por locomotoras de vapor.
Para estas últimas se instalaron cuatro grúas hidráulicas repartidas por diferentes puntos del recinto (tres para Norte y una para Midi).

Otros edificios
Aunque el de viajeros es el más conocido, multitud de grandes y pequeñas construcciones se levantaron por todo el recinto como podemos observar en esta fotografía aérea.

El depósito de locomotoras y el puente giratorio 
Uno de los más importantes es el depósito de locomotoras de vapor (6a), con suficiente espacio para albergar 12 máquinas y un taller.

El acceso se hacía a través de un puente giratorio y su construcción se llevó a cabo entre los años 1923 y 1925.
Había también en el recinto un depósito para locomotoras eléctricas (6b) pero fue demolido cuando se cerró el tramo francés.

Los dormitorios de maquinistas
Estaban en dos edificios idénticos, uno para Norte (7a) junto al depósito de locomotoras y otro para Midi (7b) en la zona norte de la explanada.
El francés está prácticamente vacío y el español, que estuvo más tiempo en uso,  en la planta baja tenía oficinas, comedor, aseos, duchas y un pequeño almacén.
En la superior una vivienda para una familia y dormitorios independientes para los maquinistas en tránsito.
Andenes y muelles de carga
Todo en la estación de Canfranc estaba duplicado y los andenes de carga no eran una excepción.
Los cuatro muelles descubiertos (8a) eran internacionales y estaban dotados de iluminación, grúas fijas, báscula y gálibo.
Tenían una longitud de 100 metros cada uno y los del extremo sur, ahora ocultos por la maleza, estaban escalonados para el transbordo de ganado.
Para el servicio local de Norte (8b) y Midi (8c) se construyeron dos muelles cubiertos de 50 metros de longitud.
El francés no se volvió a utilizar tras el cierre de la línea y cada día está en peor estado.
El español fue ampliado y reconvertido en cementera (18) varios años después y pintado de verde, pero el destino ha sido el mismo: hoy está también abandonado.
Dos enormes hangares de 340 metros (de los 240 están cerrados y los otros 100 cubiertos) hacían las funciones de muelles de transbordo de pequeña velocidad tanto de la aduana francesa (9a) como de la española (9b).
El pabellón postal (10), de 88 metros de largo, se encargaba de la gestión aduanera del correo que llegaba en los trenes franceses y españoles antes de ser transbordado.
Para el transbordo de gran velocidad se construyó un muelle cerrado en curva (11) al que servían una vía de ancho ibérico y otra de ancho internacional.
Su interior también se dividía en dos partes, correspondiendo la norte a la aduana española y la sur a la francesa.

Algunos años después se instaló una grúa puente (12) sobre las vías de ancho mixto para facilitar las operaciones de transbordo.

Silos de Canfranc
Curiosamente el único edificio que mantiene su actividad original es el silo (13) que la empresa Silos Aragoneses de Canfranc S.A. tiene instalado en la estación desde mediados de los Ochenta.
Tiene capacidad para almacenar 3.000 toneladas de cereal y de él sale diariamente un mercancías con 800 toneladas de maíz parea ser transformado en factorías de Aragón y Cataluña.

Los Carabineros
Las dos pequeñas casetas (14) situadas en ambos extremos de la estación estaban destinadas al servicio de Carabineros.
Este cuerpo armado español se encargaba de la vigilancia de costas y fronteras con el objeto de luchar contra el fraude y el contrabando.
En 1940 los Carabineros de España se integraron en la Guardia Civil y desaparecieron como tal, aunque en Canfranc se ha conservado su nombre.

Cocherones de carruajes y taller de recorrido
Para el material rodante de ambas compañías se levantaron tres edificios, dos para Norte y uno para Midi.

El cocherón español (15) se situaba al sur del edificio de viajeros y con una longitud de 90 metros tenía acceso por ambos extremos de la vía.
A continuación de éste y también con acceso por los dos extremos estaba el taller de recorrido, encargado de la reparación y mantenimiento del material rodante.
Hace unos años se unieron ambos edificios y el cocherón ahora se utiliza para guardar algunos vagones históricos y al Canfranero por las noches.
La cochera francesa (17) estaba junto al dormitorio de los maquinistas galos y aunque fue modificada hace años sabemos que su longitud original era de 24 metros, que cubría 3 vías y que sólo tenía entrada por uno de sus testeros al que se llegaba por medio del carro transbordador. 
 
Continúa en la tercera parte.

Agradecimientos
Para la elaboración del reportaje hemos contado con la colaboración desinteresada de mucha gente que nos ha autorizado a utilizar su documentación:

- Una buena parte de la información procede del libro “Canfranc, el mito”, de la editorial aragonesa Pirineum.
A lo largo de 340 páginas y con más de 600 fotografías históricas, el libro repasa la historia de El Canfranc desde los primeros proyectos en 1853 hasta el cierre en 1970.
Está escrito por casi 30 autores: historiadores, arquitectos, aficionados o habitantes de la zona testigos directos de la historia de la línea.
Amablemente nos han permitido el uso de sus fotografías para ilustrar esta entrada, algo que desde Esperando al Tren agradecemos enormemente.
Canfranc, el mito, se puede comprar directamente en la página de Pirineum y os aseguramos que merece la pena.

- Muchas fotos antiguas, sobre todo del tramo francés, pertenecen a la página “la Gare Internationale de Canfranc”, del biarrota Alain Ferrier.
También de ella hemos obtenido algunas fotos del interior de la estación en mucho mejor estado que el actual.

- El belga Sylvain Margaine, autor de Forbidden-Places, y con el que siempre se puede contar, nos ha cedido el uso parte de su magnífica colección de fotografías de Canfranc, cuyo reportaje en su página no hay que dejar de visitar.

- Daniel Pérez, fotógrafo aragonés, tampoco ha tenido ningún problema en ayudarnos aportando sus preciosas fotos de la estación hechas antes de las obras de rehabilitación.

- Roberto Marín, autor de De paseo por Canfranc, un blog que invita a recorrer la vieja estación y sus preciosos alrededores. Él también nos ha dejado utilizar las fotos que ha ido haciendo durante todas sus excursiones.

- A la Coordinadora por la reapertura de la línea Canfranc – Oloron (CREFCO), en cuya página hemos aprendido mucho sobre esta línea, sobre sus actividades y además nos ha proporcionado numerosa documentación gráfica.

- A Enrique, del delicioso blog Jaca en la memoria, que ha puesto a nuestra disposición todo su material y no contento con eso se ha ofrecido a dejarnos más. Gracias.

- Arquímedes, de Mundo Tren, nos ha enviado las fotografías de las vías de tres hilos que hay por la estación.

- Al fotógrafo alemán Stefan Gregor, coautor del “Proyecto Canfranc” que nos ha permitido el uso de sus fotografías del interior del edificio de viajeros antes de que fuera inexplicablemente desmantelado.

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphnée García y Tomás Ruiz (exceptuando las cedidas, cuyo autor o procedencia está escrito en la propia foto)