El Canfranc (1ª parte)

Posiblemente la Estación Internacional de Canfranc es el abandono más importante que tenemos en España con multitud de páginas dedicadas, decenas de artículos escritos y miles de resultados en Google.
Incluso desde el extranjero se han interesado por esta desproporcionada estación situada en medio de la nada y que durante un tiempo fue un importante paso fronterizo.

Pero El Canfranc (sí, con artículo) es mucho más que una estación.
Si pudiéramos atravesar el túnel de Somport, ahora utilizado como laboratorio, llegaríamos la parte abandonada de la línea que antaño unía Zaragoza con la localidad francesa de Pau.
Si bien desde la capital aragonesa hasta la frontera la línea está operativa, más de un tercio del tramo francés fue cerrado en marzo de 1970 a raíz de un accidente y otros 25 kilómetros se clausuraron en 1980.

Dado lo muchísimo que ofrece este abandono dividiremos este reportaje en cuatro entradas:

En esta primera parte conoceremos la historia de la gestación del ferrocarril desde los primeros proyectos hasta la terminación del túnel de Somport y descubriremos fotográficamente el estado actual del impresionante edificio de viajeros de la Estación Internacional.

En la segunda, contaremos la historia de la construcción del edificio de viajeros ilustrándolo con imágenes de la época y en el apartado fotográfico visitaremos todas las instalaciones del complejo ferroviario.

En la tercera parte cruzaremos el túnel de Somport hasta la zona francesa y recorreremos la línea desde Bedous hasta Forges d’Abel repasando la historia de su construcción.
En la cuarta parte terminaremos la historia conociendo con detalle las causas del cierre, daremos un repaso fotográfico al material rodante abandonado, visitaremos las dos únicas instalaciones que siguen funcionando en Canfranc y veremos en fotos todo aquello que no ha tenido cabida en las tres primeras entradas.

Y como colofón a la serie nos daremos un paseo en el mítico Canfranero.

Proyectos
75 años, que se dice pronto, tuvieron que pasar desde que se iniciaran los estudios preliminares de la línea hasta que por fin llegara del primer tren.
Irónicamente la línea tardó mucho más en plantearse y construirse que el tiempo que estuvo en servicio completa (42 años).

Ya en 1853 los aragoneses se mostraron interesados en un ferrocarril que les comunicara con Francia a través de los Pirineos pero no fue hasta 1864 cuando desde España se envió una delegación a París para tratar con el Gobierno galo el tema de los pasos transpirenaicos.

Todos los estudios y trazados que se iban realizando y proponiendo acababan paralizados por el Ministerio de la Guerra, muy preocupado por una posible invasión francesa utilizando el nuevo paso (recordemos que no hacía ni un siglo de la Guerra de la Independencia)

Conflictos bélicos como la Guerra Franco-Prusiana (1870), la III Guerra Carlista (1872) y los desacuerdos en cuanto a trazado y ubicación entre los dos países seguían añadiendo retrasos.
Hasta 1880 no se firmó el tratado por el cual se establecían las características de la línea, la financiación del proyecto y la ubicación de las estaciones internacionales que harían las veces de frontera.

Los franceses tomaron la delantera con la construcción entre 1881 y 1883 del tramo Pau – Oloron Sainte-Marie, de 35 kilómetros, pero la obra se detendría allí hasta 1907.

En 1882 fue aprobada la ley que autorizaba la construcción del ferrocarril a Francia por Canfranc y se otorgó una jugosa subvención de 60.000 pesetas por kilómetro a la adjudicataria (Sociedad Anónima Aragonesa) a fondo perdido.
En un intento de mantener la independencia de las grandes compañías ferroviarias se había otorgado la concesión a una empresa con capital íntegramente regional, pero al final el dinero es el dinero y éste no entiende de patriotismo.

Vistas las dificultades técnicas y económicas del proyecto los aragoneses llegaron a un acuerdo con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (más conocida como “Norte”) que abarcaba la dirección constructiva, la financiación y la posterior transmisión de la concesión.

El 13 de febrero de 1885 Alfonso XII alcanzó un convenio con el Gobierno francés en París: ambos países cedían en alguna de sus pretensiones y se acordaba la construcción de dos pasos (Lérida y Canfranc)

Los militares seguían temerosos por lo que impulsaron la construcción de numerosos edificios defensivos como el fuerte del Coll de Ladrones o las torres de fusileros.

El ancho de vía fue otro de los principales problemas que surgieron en las negociaciones entre los dos países.
Francia dudaba de la rentabilidad de una línea en la que fuera necesario un transbordo tanto de viajeros como de mercancías, por lo que pedía que la línea se hiciera completa en ancho internacional (1,44 metros)
Por su parte España no quería variar su ancho (1,67 metros) alegando tanto razones defensivas como técnicas pues, aseguraba, la difícil orografía de la península requería calderas mayores para obtener la tracción necesaria.
Al final se impuso la opción española con las nefastas consecuencias que ahora conocemos.

Una Ley de 1888 aumenta la subvención gubernamental en 40.000 pesetas por kilómetro y es entonces cuando Norte decide por fin comenzar la construcción.
Partiendo de Huesca y utilizando un material en muchas ocasiones de segunda mano (algunos carriles instalados estaban fechados 11 años antes en Alemania) las obras seguían avanzando de camino a la estación internacional española que por aquel entonces iba a estar instalada en Villanúa, a unos 14 kilómetros al sur del túnel.

La línea llego a Jaca en 1892 y de nuevo se produjo un parón seguido de un periodo de reuniones, tratados, guerras, más reuniones… que duró 16 años.

La firma del protocolo definitivo que dio luz verde a la construcción del enlace llegó en 1904, aunque éste se fue modificando y adecuando durante bastante tiempo más.
En él, además de numerosos criterios técnicos, se acordó que se construiría una única estación internacional en la boca norte del túnel de Somport.
Los dos países tendrían en esta estación las instalaciones necesarias tanto para la explotación, conservación y vigilancia del ferrocarril como para el Servicio de Aduanas.

Como contábamos antes, en 1907 (casi 20 años más tarde que en el lado español y evidenciando la falta de interés de los galos) se concedió explotación del tramo francés y la construcción del resto de la línea a la Compagnie du Midi, cuya historia conoceremos en la tercera parte de este reportaje.
En este año también se decidió que la estación internacional única estaría en España y no en territorio francés como se acordó en un principio.

Visto esto, Norte, cuyos dirigentes no estaban muy seguros de la voluntad francesa hasta entonces, reanudó las obras desde Jaca en 1908.

El túnel
Si bien de la línea se estaban encargando las dos compañías adjudicatarias, el tratado siempre contempló que la construcción del túnel correría a cargo de los Estados francés y español.

4070 metros en Francia y 3805 en España para una longitud total de 7878, estando la boca norte a una altitud de 1077 metros y la sur a una de 1196.

Pero hasta llegar a un acuerdo definitivo también fueron necesarios multitud de estudios y negociaciones para hallar una solución que contentara a los dos países.

En un principio la idea era que cada nación tuviera una estación fronteriza unidas entre si por un pasillo internacional de aproximadamente 22 kilómetros que transcurriría a lo largo del valle.
Nuevamente por la parte española las razones militares estaban por encima de las técnicas, no queriendo el Ministerio de la Guerra que la boca sur de túnel estuviera por debajo de la cota de los 1300 metros.

Para complacer al Ejército, al ingeniero Joaquín Bellido se le ocurrió en 1890 que si la estación internacional española en lugar de en Villanúa se construía en el paraje conocido como Los Arañones, justo a la salida del túnel, ésta quedaría protegida por el fuerte del Coll de Ladrones y se evitaría el tan temido “pasillo internacional” a través del valle del río Aragón. 
Por otro lado se estimó que, para evitar que el tráfico quedara interrumpido en invierno debido a las fuertes nevadas, las bocas norte y sur no podrían situarse por encima de los 1100 y de los 1300 metros respectivamente.
Estas medidas resultaban del deseo de hacer una galería lo más corta posible pero sin comprometer el funcionamiento del ferrocarril.

A pesar de que el acuerdo de 1904 fijaba una estación internacional única que se levantaría en Forges d’Abel (Francia), en 1907 los técnicos franceses estimaron que no era viable económicamente por lo que se decidió que se trasladaría a Los Arañones.

El 15 de abril de 1908 se ratificó en París el que ya sería acuerdo definitivo y que dio vía libre (nunca mejor dicho) al comienzo de las obras de perforación.

En el lado francés el primer cartucho de dinamita se detonó el día 10 de octubre mientras que en el español la Sociedad Catalana de Crédito, empresa que había resultado adjudicataria, transfirió la contrata a la italo-bilbaína Calderai y Bastianelli y las obras no comenzaron hasta el 1 de enero de 1909.

La perforación fue avanzando con el paso de los años, en un principio a mano y posteriormente con perforación mecánica neumática, aunque al parecer en la parte española la roca resultó ser más dura que lo inicialmente previsto y continuamente se producían grandes filtraciones de agua, tierra y arena que llegaban a inundar las galerías hasta tal punto que los trabajos debían suspenderse temporalmente.
Además de las filtraciones otros elementos resultaban especialmente peligrosos para los trabajadores, que lograron paralizar las obras declarándose en huelga para exigir un salario justo y mejores condiciones de seguridad. 
Vagonetas perdidas, choques de los pequeños trenes auxiliares, explosiones de dinamita, desprendimientos y accidentes de todo tipo causaron multitud de heridos y decenas (no se conoce el número exacto) de fallecidos.
También se dieron numerosos casos de enfermedades respiratorias debidas principalmente a los bruscos cambios de temperatura que oscilaban entre los 20 grados permanentes en el interior del túnel y los 20 bajo cero del exterior en pleno invierno.
En cualquier caso las obras siguieron adelante y con un error de tan solo 18 milímetros en la alineación (las nivelación y las distancias fueron exactas) se completó el calado del túnel a las 6 de la mañana del día 13 de octubre de 1912, momento en el que se encontraron las dos galerías de avance.
Poco después se empezó con el revestimiento de la bóveda y la construcción de la superestructura, terminándose completamente la obra el 21 de febrero de 1915.

Aunque el túnel es de vía única de ancho internacional y electrificada la perforación se hizo para que también pudieran circular trenes (previo cambio del carril) de ancho ibérico.

Con sus railes cubiertos por una capa de tierra y asfalto ahora únicamente se utiliza como acceso al Laboratorio Subterráneo de Canfranc y como galería de evacuación del vecino túnel carretero.

Las bocas norte y sur están en perfecto estado: parece que en cualquier momento podría llegar el tren.
Eso sí, ambas están cerradas al púbico mediante una verja metálica y no resulta fácil hacer fotografías.
Afortunadamente el lado español está iluminado.
El edificio de viajeros (hoy) 
En este primer acercamiento nos vamos a limitar a ver el majestuoso edificio de viajeros en su estado a día de hoy, empezando por un exterior que, por muchas veces que lo hayas visto, nunca deja de impresionar.
A pesar de la espectacularidad que conserva, la polémica rehabilitación del arquitecto Pérez-Latorre (sobre la que nos extenderemos en la tercera parte) ya ha cambiado para siempre (y para mal) la fisonomía de la estación.
A modo de adelanto nos hemos permitido el lujo de preparar unos “antes y después” para que se pueda comparar entre original y “rehabilitado”.

Mires donde mires todo está repleto de detalles de una época en la no siempre las cosas se hacían pensando únicamente en criterios prácticos.

El interior, como veremos en la segunda parte del reportaje, estaba repleto de dependencias, de muebles de madera, de ricos artesonados y de elegantes lámparas.
Pero al contrario de lo que sucede habitualmente, esta vez los destrozos no se deben a los vándalos o los saqueadores sino las personas que supuestamente iban a rehabilitarlo.
Otro “antes y después” que demuestra, más que nunca, que las comparaciones son odiosas.

Lo antes eran estancias, habitaciones u oficinas ahora son un espacio diáfano e inane al servicio oscuros propósitos especulativos.

El vestíbulo, otrora una de las partes más bellas y espectaculares del edificio, ha sido dañado irreparablemente arrancando el precioso mobiliario mediante palancas y motosierras y eliminando todos los revestimientos de las columnas a base de martillo y cincel.

Después de algún tiempo de abandono, parece que se han podido recuperar algunas taquillas y se han reconstruido (¿realmente era necesario haberlas destruido?) los revestimientos.
Y, por supuesto, se ha llenado de cartelitos y paneles porque… ¿quién querría ver el original pudiendo ver una foto?
Continúa en la segunda parte.

    

Agradecimientos
Para la elaboración del reportaje hemos contado con la colaboración desinteresada de mucha gente que nos ha autorizado a utilizar su material:

- Una buena parte de la información procede del libro “Canfranc, el mito”, de la editorial aragonesa Pirineum.
A lo largo de 340 páginas y con más de 600 fotografías históricas, el libro repasa la historia de El Canfranc desde los primeros proyectos en 1853 hasta el cierre en 1970.
Está escrito por casi 30 autores: historiadores, arquitectos, aficionados o habitantes de la zona testigos directos de la historia de la línea.
Amablemente nos han permitido el uso de sus fotografías para ilustrar esta entrada, algo que desde Esperando al Tren agradecemos enormemente.
Canfranc, el mito, se puede comprar directamente en la página de Pirineum y os aseguramos que merece la pena.

- Muchas fotos antiguas, sobre todo del tramo francés, pertenecen a la página “la Gare Internationale de Canfranc”, del biarrota Alain Ferrier.
También de ella hemos obtenido algunas fotos del interior de la estación en mucho mejor estado que el actual.

- El belga Sylvain Margaine, autor de Forbidden-Places, y con el que siempre se puede contar, nos ha cedido el uso parte de su magnífica colección de fotografías de Canfranc, cuyo reportaje en su página no hay que dejar de visitar.

- Daniel Pérez, fotógrafo aragonés, tampoco ha tenido ningún problema en ayudarnos aportando sus preciosas fotos de la estación hechas antes de las obras de rehabilitación.

- A la Coordinadora por la reapertura de la línea Canfranc – Oloron (CREFCO), en cuya página hemos aprendido mucho sobre esta línea, sobre sus actividades y además nos ha proporcionado numerosa documentación gráfica.

- A Enrique, del delicioso blog Jaca en la memoria, que ha puesto a nuestra disposición todo su material y no contento con eso se ha ofrecido a dejarnos más. Gracias.

- Al fotógrafo alemán Stefan Gregor, coautor del “Proyecto Canfranc” que nos ha permitido el uso de sus fotografías del interior del edificio de viajeros antes de que fuera inexplicablemente desmantelado.

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphnée García y Tomás Ruiz (exceptuando las cedidas, cuyo autor o procedencia está escrito en la propia foto)