Y me quedé esperando al tren...

Hospital Harold Wood (2ª parte)

2012-05-07T15:52:00.000+02:00

Esta es la segunda parte del reportaje. Para poder entenderlo es necesario haber leído antes la primera.

Creciendo
En 1911 se produjo la primera ampliación con la construcción de un nuevo bloque.
Éste fue posteriormente fue rebautizado como Doctor John Biernacki en recuerdo del que fuera jefe médico del Plaistow.
Los años 30 supusieron un gran cambio para el hogar, pues además de ampliar su capacidad hasta las 116 camas, por primera vez y aunque de manera temporal, se ingresaron en él pacientes adultos para aliviar el sistema sanitario de Leyton.Cuando en 1939 comenzó la II Guerra Mundial, el Ministerio de Sanidad desconocía el número de camas disponibles para socorrer a los heridos producidos los ataques aéreos.
Calculando que durante la primera quincena del conflicto alrededor de 100.000 toneladas de bombas sobre Londres, las autoridades estimaron que se producirían alrededor de 250.000 víctimas, lo que hacía necesario un protocolo que permitiera organizar la atención médica de la manera más eficiente posible.
Con ese objetivo nació el Emergency Medical Service, un plan de emergencia que dividía el Gran Londres en 10 sectores y del que “The Grange” pasó a formar parte.Se construyeron en los terrenos cabañas prefabricadas provisionales y el antiguo hogar para niños se convirtió en el Harold Wood Hospital, permaneciendo como tal al terminar la guerra.

Con la creación en 1948 del National Health Service (NHS) el centro pasó a formar parte del Servicio Nacional de Salud.

A lo largo de los años 60 se continuó ampliando el complejo con la construcción del bloque de maternidad.Fue entonces cuando el Harold Wood se convirtió en Hospital General.
Nuevos servicios y pabellones fueron añadiéndose hasta alcanzar, en 1990, la cifra de 206 camas.
La historia continuará en la tercera parte del reportaje.
Ahora, si os parece, vamos a ver unas cuantas fotos.

El edificio principal
Dejando a un lado el conocido como “la Maternidad”, que veíamos en la primera parte, este edificio era el núcleo principal del centro hospitalario.Todo el complejo poco a poco fue ampliándose en un orden un tanto anárquico y cuando la falta de espacio lo hacía necesario se encargaba una nueva zona.
Por eso este edificio de dos alturas y con sus dependencias en torno a un patio central, pronto contó con dos “hermanos pequeños” de similar diseño y con una nave alargada de una única planta que acogería los quirófanos.

La recepciónLa recepción y sala de espera es una de las zonas más grandes de este edificio.Desde aquí, entre otras cosas, se derivaban los pacientes a las diferentes alas, se recogían las muestras para las analíticas de sangre o se daban citas previas.

La farmaciaDesde este pequeño local, muy cercano a la entrada y a la recepción, se facilitaban a médicos y pacientes las diferentes prescripciones.

Clínica ocular y unidad de pequeñas lesionesEs una de las partes más dañadas del complejo, pues ha sido utilizada por la Policía Metropolitana de Londres para llevar a cabo sus prácticas.Por todas partes se encuentran puertas destrozadas o casquillos, aunque esto último no está muy claro si son de la Policía o si proceden de alguno de los múltiples rodajes que se han realizado en el antiguo hospital.Además, la unidad de pequeñas lesiones fue trasladada incluso antes del cierre definitivo del Harold Wood.

Por su parte, la clínica de ojos estaba destinada a las pequeñas operaciones oculares.

El piso superior: los laboratorios
Justo encima de la recepción y la farmacia estaban situados los laboratorios.
En ellos se realizaban los análisis clínicos de hematología, bioquímica, histología, transfusiones y microbiología.

Wards
Las sucesivas ampliaciones convirtieron el edificio en un caótico “todo” dividido en docenas de construcciones cada una de un estilo y tamaño.Además de los tres edificios anexos al principal, que estaban dedicados principalmente al servicio de ginecología y los quirófanos, a medida que se necesitaba más espacio se iban añadiendo una especie de módulos prefabricados.Éstos estaban unidos entre si mediante un impresionante pasillo.Las salas de rehabilitación, medicina general, otorrinolaringología, neurología, fisioterapia o urología así como el ala infantil que veíamos en la primera parte se repartían a uno y otro lado del corredor.También estaba aquí el Churchwood Hotel, un alojamiento especial para pacientes que habían terminado su tratamiento agudo pero que no disponían de instalaciones adecuadas para recuperarse fuera del hospital.Terminamos por hoy, pero no olvides que esta entrada continuará en la tercera parte.

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphneé García e Iván Jaspe
Capturas vídeo: cela|tv

Hospital Harold Wood (1ª parte)

2012-03-23T14:23:00.001+01:00

Aquí da comienzo un nuevo reportaje, esta vez dedicado a un impresionante hospital británico que tuvimos el placer de recorrer a nuestra anchas.
Dado su tamaño hemos dividido esta entrada en cuatro secciones.
Como si de un ser vivo se tratara, hemos querido titular cada una de estas partes con las diferentes etapas de la vida de éstos:

En “Naciendo” hablaremos acerca de su fundación, allá por 1909, y recorreremos la maternidad y el ala infantil.

“Creciendo” está dedicado a las diferentes ampliaciones que se llevaron al cabo de los años y visitaremos la clínica oftalmológica, el servicio de rehabilitación o los laboratorios.
“Viviendo” nos acercará a la vida cotidiana del complejo contándonos cómo era el club social, las casitas para médicos y familiares de pacientes e incluso la sala de calderas.
Por último, en “muriendo”, sabremos por qué se cerró el hospital y qué pasó con toda la plantilla.
La visita, como no podía ser de otra manera, tendrá como lugar destacado el tanatorio y la sala de autopsias pero también incluirá el ambulatorio.

Mediante este plano, original del hospital, podemos hacernos una idea del gran tamaño que llegó a alcanzar.

Naciendo
En el año 1066 el recién coronado rey Harold II de Inglaterra gustaba de ir de caza por los inmensos bosques situados al noreste de la ciudad de Londres.
Poco le duraría la diversión, pues apenas 10 meses después encontró la muerte en la batalla de Hastings dando paso al reinado de al que la historia conocería como Guillermo el Conquistador.
Precisamente en honor a aquel rey, el último de los sajones, el lugar comenzó a llamarse “Harold Wood” (Bosque de Harold)

Colindante a la vía del por entonces modernísimo ferrocarril había una enorme casa de campo construida en 1883 por un sastre del Ejército retirado llamado Compton y que era conocida como “The Grange”.
Ocupaba el lugar de la desaparecida Gubbins Farm que había sido comprada poco antes por la Harold Wood Estate Company con la idea de levantar una ciudad jardín.

El hijo del señor Compton, Harry, heredó la finca pero después de vivir en ella un corto periodo de tiempo se la vendió a William Watson, que fue el que se encargó de ornamentar tanto la casa como el terreno.
En sus 12 hectáreas de pastos y huertos construyó bonitos jardines, dos establos con capacidad para media docena de caballos e incluso un lago artificial.

En 1909 la Corporación Municipal del condado de West Ham adquirió la gran casa victoriana y en ella instaló un hogar para niños convalecientes dependiente del Plaistow Fever Hospital.
El nombre completo de la institución era “The Grange Convalescent Home for Children”, pero también se le conocía como “The West Ham Children’s Hospital”, “The West Ham Hospital” o “The Harold Wood Convalescent Home”.
Hasta aquí la historia, que continuará en la segunda parte.
Ahora, si os parece, conozcamos el Harold Wood desde el terreno.

La maternidad
Aunque es una de las partes más modernas del complejo (como veremos en la segunda parte) lo lógico es empezar nuestro recorrido por el lugar en el que nacían y en el que pasaban los niños sus primeros días de vida.

Es, sin duda, el edificio que más destaca de todo el Harold Wood y a primera vista se aprecia ese aspecto “sesentero” que tanto daño hizo a la arquitectura mundial.

Aunque albergaba otros servicios como el ambulatorio y una unidad oftalmológica, en esta primera parte nos vamos a centrar en el área de neonatos.

A pesar de que el edificio entero era conocido como “La Maternidad” lo cierto es que una vez atravesado el vestíbulo había que subir mediante los ascensores (dos principales y dos de servicio) o las escaleras a la cuarta planta, que era donde ésta estaba situada realmente.

Rushwood
Curiosamente el 3 de febrero de 2006, pocos meses antes del cierre del hospital, la presidenta de la asociación benéfica Birth Centre Network UK, Jane Walker, inauguraba la nueva unidad de recién nacidos.

Bajo el nombre de Rushwood Neonatal Unit, esta unidad tenía dos funciones principales:
Por un lado estaba destinada a las pacientes de bajo riesgo (con poca probabilidad de necesitar intervención en el parto) que se sintieran más cómodas en un ambiente hospitalario que su propio domicilio.
Gracias a la atención integral por el equipo de la unidad se minimizaban los riesgos tanto para las madres como para los recién nacidos.

Por otro, disponía de seis camas para bebés que precisaran cuidados intensivos y seis más para bebés con alta dependencia.
Éstos permanecían en la unidad (que era de nivel 1) hasta que podían ser transferidos a otras zonas del centro.

Dos de las habitaciones estaban preparadas para que los padres pudieran alojarse junto al bebé.

El Arca de Noé
Ser niño y pasar por el hospital es una experiencia traumática y desagradable, pues los más pequeños no entienden muy bien lo que les ocurre y mucho menos el motivo de que estén lejos de sus casas y sus familias.
Por eso, el ala infantil del Harold Wood, cuyo nombre completo era el de “Noah’s Ark Childrens Ward”, era diferente ya desde la misma puerta.

Un colorido mural repleto de animales daba la bienvenida a los niños asegurándoles así un entorno amable y familiar.

Todas las salas y habitaciones estaban igualmente decoradas.

Y para los que iban recuperándose, existía una zona de columpios al aire libre.

Aquí termina esta primera parte del reportaje. Podéis seguir leyendo la historia y viendo más imágenes en la segunda parte que, recordemos, está dedicada a las ampliaciones del complejo y a visitar el edificio principal del hospital.

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphneé García e Iván Jaspe

Abandonos y medios de comunicación

2012-02-14T10:20:00.005+01:00

Permitidme que haga una pausa en la publicación de reportajes para hablaros de un tema que siempre que se menciona en el mundillo genera polémica.

Se trata de la difusión a través de los medios de esta afición.
Como en todos los ámbitos, las apariciones públicas tienen sus detractores y sus partidarios.
A menudo se acusa a los exploradores urbanos de ser un grupo opaco, cerrado, casi arisco.
Y tienen razón quienes lo afirman, pues determinados exploradores que se empeñan en ser más papistas que el Papa no dejan de espantar (sí, digo espantar) a aquellos que tratan de acercarse un poco al tema.
Todos los autores de blogs y páginas web sobre abandonos tenemos el buzón plagado de mensajes de personas que, por uno u otro motivo, desean información.
Es tarea nuestra, por lo tanto, determinar quiénes son merecedores de nuestra confianza y quiénes no.
Lo que desde luego no es misión nuestra es el insulto, el menosprecio, la antipatía ante cualquiera que muestre interés en formar parte del grupo.

Muchas veces me preguntan que por qué visitamos estos lugares, que qué sentimos al hacerlo…
Pues bien, yo no siento nada, simplemente es algo que me gusta hacer al igual que a otros les gusta ir a la playa o andar en bici.
Nunca se debe confundir una afición con lo que en realidad importa en la vida y desgraciadamente en el “mundo abandonil” hay mucha gente que sí lo piensa.
Creer que eres más que otros, que eres exclusivo porque sabes de lugares, porque tienes un blog o porque participas en un foro es un tremendo ejercicio de egocentrismo que no hace sino contribuir a generar una mala imagen de los exploradores urbanos.

No somos delincuentes, no hacemos nada ilegal y, por lo tanto, no tenemos que escondernos detrás de nuestros impermeables foros.
Por eso cada vez que alguien se interesa por nuestra afición algunos estamos dispuestos a difundirla con la ilusión de seguir conociendo a gente tan fantástica como la que, desde hace ya años, estamos conociendo.
Respeto, desde luego, a todos aquellos a los que no les gustan las cámaras o micrófonos: cada uno es libre de obrar como estime oportuno.
Precisamente por eso pido para nosotros el mismo respeto en foros, blogs y páginas.

Aunque son accesibles desde el menú de la derecha, he aquí algunas muestras de nuestras apariciones en los medios.

Televisión

Antena 3 Televisión, en Reporteros de Antena 3 Noticias

Televisión Española, en el programa Gente

La Sexta, en las Noticias

Radio

Luis Herrero entrevista a Daphneé García, colaboradora de Esperando al Tren en ((esRadio.

Ramón García entrevista a Tomás Ruiz en El Finde, de Onda Regional de Murcia.

Tomás Ruiz y Dani Gil, de Última Visita, son entrevistados en Radio Sabadell.

Entrevista en El Postre, de Radio Nacional de España – Radio 3 a un grupo de Exploradores Urbanos.

Secret Nuclear Bunker (2ª parte)

2011-12-23T12:27:00.000+01:00

Esta es la segunda parte del reportaje dedicado al que fuera uno de los secretos mejor guardados del Reino Unido.

Para conocer la historia completa es necesario leer la primera parte.

Protect and survive

Como decíamos, las autoridades de los países occidentales tenían un gran temor a que los soviéticos lanzaran un devastador ataque nuclear.

Ante ese nuevo tipo de guerra no había muchas posibilidades de defensa, por lo que desde 1963 el Gobierno Británico fue preparando y actualizando una serie de folletos y películas que indicarían a la población el modo de actuar.

En 1976 el Ministerio del Interior a través la Oficina Central de Información elaboró el programa “Protect and survive” consistente en un cuadernillo explicativo, 20 películas animadas y algunos mensajes radiofónicos.

Todo este material, que se envió a las autoridades locales y a los departamentos de Policía y Bomberos, estaba listo para ser difundido en caso de crisis grave o de guerra inminente.

El Gobierno decidió distribuirlo sólo en caso de emergencia porque estimó que así tendría un impacto mayor en la población pero optó por publicarlo ante el interés suscitado por el público desde que a principios de 1980 el programa se diera a conocer mediante una serie de artículos en el diario The Times.

En mayo de 1980 se puso a la venta una pequeña tirada de cuadernillos porque se pensó que no tendrían demasiado atractivo en tiempos de paz, pero lo cierto es que de las 2000 copias de aquella edición apenas sobraron unos pocos ejemplares.

El cuadernillo
Dividido en cuatro secciones y con un lenguaje claro y conciso, el cuadernillo de 30 páginas editado por Her Majesty’s Stationery Office se podía adquirir en las oficinas de Correos al precio de 50 peniques.

En el prólogo se explica que “Si el país ha de hacer frente a una inminente amenaza de guerra nuclear, una copia del folleto será distribuida en cada hogar como parte de una campaña de información pública que incluirá además anuncios de radio y televisión”

También se apunta que “El folleto ha sido diseñado para ser distribuido de manera gratuita en caso de evento nuclear pero que ha sido puesto a la venta para todos aquellos que quieran estar informados sobre lo que hacer si llega el momento”

En la primera sección llamada “El reto de la supervivencia” se relatan los dos principales peligros a los que se expondrían los ciudadanos con el estallido de una bomba atómica: la propia explosión, el calor generado y el letal polvo radioactivo.

En la segunda, “planificando la supervivencia”, se indica cómo construir la “fall-out room”, una habitación lejana a las paredes exteriores en la que cobijarse en cuanto se anunciará la caída de la bomba.

Esta sección incluye el apartado “Kit de supervivencia”, que es una lista de artículos y procedimientos para vivir sin tener que salir de la “fall-out room” durante al menos dos semanas.

En ella se aborda desde la cantidad de comida, agua y artículos de higiene necesarios por cada persona hasta el modo de deshacerse de los desperdicios generados.

La tercera parte, con el título genérico “Protegerse y sobrevivir”, habla de las señales de alarma: una sirena oscilante sonaría cuando se detectara el ataque aéreo, tres explosiones secas cuando se detectase polvo radioactivo y una sirena plana cuando el peligro hubiera pasado.

Se explica, además, cómo proceder cuando se escuche alguna de las señales de alarma, cómo minimizar el riesgo de incendios e incluso qué hacer en el caso de existir heridos o fallecidos.

La cuarta y última parte “Su lista de repaso” es una tabla escribible para asegurarse de que no se ha pasado nada por alto.

También incluye un listado de lo más importante y un nuevo recordatorio de las señales de alarma.

Las películas
El programa “Protect and Survive” también estaba apoyado por 20 sencillos cortos animados con efectos de sonido, música y voz en off.
En cada uno de ellos se repasa un aspecto esencial de la supervivencia en caso de un ataque con armamento nuclear.

En un principio fueron considerados como material clasificado y la intención gubernamental era emitirlos por los canales de televisión únicamente si se hubiera tenido la certeza de un ataque durante las siguientes 72 horas.
Sin embargo, las filtraciones de las películas a alguna organización antinuclear o a determinados medios de comunicación acabaron con el “secreto”.

Los cortos estaban narrados por el actor y locutor Patrick Allen.

En la cabecera se puede ver el clásico hongo nuclear sobre el que aparece una familia debidamente protegida por una gruesa circunferencia (excepto en el primero, en el que sólo vemos la explosión).

Al final de cada corto se jugaba con esa misma idea, siendo las palabras “Protect and Survive” las que construyen el círculo protector que rodea a la familia.

La inquietante música electrónica que lo acompaña es obra del compositor Roger Limb.

Para no llenar el reportaje con las 20 películas permitidnos que pongamos ahora únicamente la primera y que el resto (cuya visión recomiendo especialmente) estén disponibles en aquí.

Hole in the ground – Nivel intermedio

En la primera parte visitamos las salas del nivel inferior y en esta segunda nos vamos a ocupar de los niveles intermedio y superior.
Ambos niveles son algo más pequeños pero también esconden multitud de curiosidades.

Y como hicimos en esa primera parte iremos dependencia por dependencia mezclando las fotografías con la explicación de su función.

13. Las habitaciones

Como explicábamos en el aparatado “La necesidad de los búnkeres” el refugio de Kelvedon Hatch tenía la categoría R4 del programa, es decir, como centro de gobierno.

En el escenario de un ataque nuclear un Comisionado (que sería un miembro del Gabinete) ayudado por otro ministro o funcionario de alto rango se haría cargo del área metropolitana de Londres como si se tratara del Gobierno Central.

Para ellos estaban destinadas dos modestas pero bien equipadas habitaciones, pues su tarea requeriría que estuvieran de servicio las 24 horas.

Como curiosidad apuntar que si no hubiera sido posible evacuar a ningún miembro del Gobierno, los puestos de Comisionado y de Oficial Principal serían ocupados por civiles de reconocido prestigio.

La tercera habitación, algo mayor, habría estado destinada al Primer Ministro en el supuesto de que se encontrara en Londres o sus alrededores.

14. La planta de administración

Para asegurar el funcionamiento de las instituciones durante el periodo posterior a una explosión nuclear, en esta gran sala había una representación de cada estamento esencial para el gobierno del país.

Entre ellos, todos los ministerios, los departamentos de Policía, Bomberos y Protección Civil, el Jefe del Estado Mayor o el enlace con la OTAN.

15. Servicios generales

En este pequeño cuarto estaba el almacén del material de oficina, el papel y los objetos de escritorio.

Cuenta la leyenda que el encargado era tan minucioso que antes de solicitar un lápiz nuevo el personal tenía que entregar el cabo del utilizado.
Previamente tenían que haberlo aprovechado al máximo colocándolo en un pequeño tubo metálico.

Hole in the ground – Nivel superior

La última planta del búnker estaba principalmente destinada a los dormitorios de la tropa, aunque también había otras cosas interesantes.

16. La enfermería

Dar cobijo a 600 personas que además no podrían salir a la calle durante alrededor de 3 meses suponía un reto bastante importante.
Para no dejar nada al azar, en el búnker se instaló una enfermería con quirófano completo, sala de curas e incluso depósito de cadáveres.

Originalmente en este espacio se guardaban las baterías de reserva para los equipos de comunicaciones, ya que la guarnición que servía en el búnker se alojaba en el cercano aeródromo de North Weald.

17. Los aseos

Aunque hay más aseos por todo el refugio los de esta planta son los principales dada su proximidad a los dormitorios.

En las pastillas de jabón está grabado el escudo de la Reina Isabel II…

… pero lo más curioso es el papel higiénico, que además de ser “propiedad del gobierno”, tiene inscrita la leyenda “utilizar por las dos caras”.

El búnker disponía de dos enormes depósitos de agua en la parte superior con una capacidad conjunta de 110.000 litros que se iban rellenando continuamente y que servían tanto para el saneamiento como para el consumo.

En un escenario de ataque el suministro de agua dependería únicamente de la que hubiera almacenada, dejando tan sólo 2 litros por persona y día.

Esto habría hecho necesario el uso métodos químicos tanto para la higiene personal como para los retretes.

18. Los dormitorios

Evidentemente el refugio no disponía de 600 literas, pues estas habrían ocupado muchísimo más espacio.

El búnker, para que todos los habitantes pudieran descansar, se regía por el sistema de “cama caliente”: cuando uno se levantaba, en ella se acostaba la persona que en ese momento terminaba su turno.

Aunque en principio pueda sonar un poco extraño, este sistema no es nuevo: prácticamente todos los submarinos del mundo lo utilizan.

19. La Cantina

Este era el único lugar que permitía un poco de esparcimiento en el escaso tiempo libre del que se disponía en el búnker.
También era la única dependencia en la que se podía fumar.

Tenía un servicio de cocina funcionando las 24 horas concebido para alimentar a cada uno de los turnos de servicio.

Por el espacio que ocupaban se desestimó la idea de instalar congeladores: toda la comida que se almacenaría en caso de crisis nuclear sería seca o enlatada.

Ahora la cantina es el final de la visita y sigue funcionando como tal: los Parrish se han hecho cargo de los fogones y sirven diariamente deliciosa comida a un precio muy razonable.

La construcción del refugio costó 1,5 millones de Libras (1,72 millones de Euros) en 1952.
Para transformarlo en RGHQ en los años 60 se invirtieron 10 millones de Libras (1,15 millones de Euros) y en los 90 se presupuestaron otros 10 millones para modernizar la maquinaria, aunque con la caída de la URSS la reforma no se llegó a ejecutar.
Hoy en día costaría más de 100 millones de Libras (115 millones de Euros) construir algo equivalente.

Cómo visitar el búnker
Al principio de este reportaje decíamos que el búnker está detenido en el tiempo pero no abandonado.

Si alguno de los lectores quiere visitarlo sólo tiene que darse un “paseo” hasta Londres, desde allí desplazarse hasta la cercana Kelvedon Hatch (unos 50 kilómetros) y meterse directamente en “el agujero del suelo”.

Más información, tarifas y planos en su página web.

Texto: Tomás Ruiz

Fotografías: Daphneé García, Iván Jaspe y Tomás Ruiz

Nuestro más sincero agradecimiento a la Familia Parrish, sin cuya ayuda hubiera sido imposible elaborar este artículo.

¡Feliz Navidad!

2011-12-21T16:40:00.000+01:00

Protect and Survive: las películas

2011-11-23T08:24:00.000+01:00

Aquí están recopiladas las 20 películas del programa “Protect and Survive”.

Antes de verlas os recomiendo que os paséis por las dos entradas dedicadas al Búnker Secreto Nuclear de Kelvedon Hatch.

Primera parte – Segunda parte

1. Las explosiones nucleares

2. Los avisos

3. Qué hacer cuando escuche la alarma

4. Quédese en casa

5. Elegiendo el lugar para la “fall-out room”

6. Refugios

7. Materiales necesarios para construir la “fall-out room”

8. Prepara ahora tu “fall-out room”

9. Qué llevar a la “fall-out room”

10. Qué hacer tras escuchar los avisos

11. Agua y comida

12. Saneamiento

13. Los incendios

14. La importancia de la radio

15. La vida bajo la lluvia radiactiva

16. Qué hacer después de un ataque

17. Higiene básica

18. El agua

19. La comida

20. Las bajas

Abandonos abandonados 10

2011-09-09T18:26:00.000+02:00

Terminamos el especial de verano con nuestra particular “operación retorno” y sus inseparables gasolineras.
Esta vez recorremos la N-630; que une Asturias con León; y que en apenas 20 kilómetros tiene estas dos áreas de servicio abandonadas.
Muy pronto comenzará la nueva temporada de Esperando al Tren con la segunda parte del reportaje dedicado al Secret Nuclear Bunker, pero hasta entonces os dejamos con el depósito lleno.

1. Estación de servicio Cepsa (Villamanín – León)
Compuesta por dos estaciones, una en cada lado de la calzada, esta gasolinera lleva cerrada desde el año 2008.
Empezamos con la situada en dirección norte (Asturias):

Las pistas, aún cuidadas, confunden a más de un automovilista:

Y a los surtidores solamente les faltan las mangueras para estar completos:

Otros elementos de la pista también están en perfecto estado, como la zona de carga de combustible o las máquinas expendedoras:

Incluso la tienda presenta un aspecto envidiable:

La situada en dirección sur (León) es muy similar, aunque tiene una importante diferencia que veremos al final:

La tienda está cerrada, pero en ella se quedaron un montón de artículos como chicles, golosinas o recambios:

En esta estación, además de surtidores y tienda, había un túnel de lavado con sus correspondientes aspiradores:

2. Estación de servicio Repsol (Arbás del Puerto - León)

Perdida en plena subida al Puerto de Pajares estaba (porque ya ha sido demolida) esta gasolinera con restaurante:

Las grandes nevadas y la competencia de la autopista, que evita el puerto, propiciaron su cierre en el año 2007.
A pesar de ello su aspecto es sorprendentemente bueno:

De la tienda, sin embargo, poco quedaba ya:

En el exterior, los aseos:

A pocos metros de la gasolinera estaba el Bar-Restaurante Astur-leonés:

Del interior poco quedaba visible:

Nos alejamos ya del verano y de las gasolineras emplazando a todos nuestros lectores para la nueva temporada que está a punto de comenzar:

Pero antes de despedirnos, permitidnos recomendar el Club Cela, un lugar en el que nos damos cita todos los que disfrutamos con los abandonos y en el que estaremos encantados de recibiros:

Situación
En la carretera N-630 a su paso por Villamanín y en las cercanías de Arbás del Puerto; ambas en la provincia de León.

Fotografías: Daphneé García y Tomás Ruiz

Abandonos abandonados 9

2011-08-10T14:56:00.000+02:00

Con la llegada del verano nos tomamos siempre unas pequeñas vacaciones en Esperando al Tren, pero mientras esperamos el inicio de la nueva temporada, nada mejor que unos cuantos abandonos para ir abriendo boca.
Este año nuestro especial está dedicado en exclusiva a algo que cada vez es más habitual en nuestras carreteras: las gasolineras abandonadas.
Empezamos con las cuatro estaciones de servicio cerradas que hay entre Burgos y Miranda de Ebro.
Y no olvidéis que a principios de septiembre nos daremos una vuelta por la carretera que une León con Asturias.
¡Feliz verano!

1. Estación de Servicio Repsol Rubena S.A. (Rubena – Burgos)

Como es habitual, lo primero que vemos cuando vamos conduciendo es el cartelón con los precios:

Nos metemos bajo la marquesina y recorremos las pistas:

Ahora veamos los surtidores con más detalle:

Y con el depósito lleno, miramos el aire de las ruedas y podemos seguir el viaje:

2. Estación de Servicio Cepsa Quintanavides M.D. (Quintanavides – Burgos)

De nuevo lo que más destaca es el cartelón de los precios, esta vez de color rojo:

En las pistas ya no están los surtidores, pero sí la cartelería:

En la fachada de la pequeña tienda los precios figuran aún en pesetas:

La clásica llanta para la manguera y el esqueleto del cartel es lo único que sobrevive del puesto de “aire-agua”

3. Estación de servicio Repsol Amelia Nisa (Calzada de Bureba – Burgos)

Aunque algo más “escondido”, la tercera gasolinera que nos encontramos también tiene su cartelón:

Excepto por la falta de las mangueras, los surtidores están prácticamente nuevos:

El cartel de esta conocida marca de helados nos invita a pasar a la tienda:

Una parada rápida en los servicios:

Aire, agua y cruzamos la carretera…

… para encontrarnos con la siguiente gasolinera:

4. Estación de servicio Repsol Lofer S.A. (Calzada de Bureba – Burgos)

Al contrario de lo que parece indicar el camión de la fotografía, el enorme roto en el cartelón de los precios no engaña: el lugar está abandonado.

Las pistas, por supuesto, están vacías:

Situación
En la carretera N-I (No autopista) a su paso por Rubena, Quintanavides y Calzada de Bureba, entre Burgos y Miranda de Ebro.

Fotografías: Daphneé García y Tomás Ruiz

Secret Nuclear Bunker (1ª parte)

2011-05-31T12:06:00.000+02:00

Por segunda vez en la historia de Esperando al tren vamos a dedicar un reportaje a un lugar que no está abandonado.

El primero contaba la historia del antiguo ferrocarril de Llangollen, en Gales, y podéis leerlo aquí.

En esta ocasión os presentaremos un lugar que lleva 20 años detenido en el tiempo y que gracias a la familia que lo regenta podemos disfrutarlo como si se hubiera abandonado ayer mismo.

El hoy irónicamente publicitado búnker nuclear de Kelvedon Hatch permaneció en el más absoluto de los secretos hasta que en 1994, una vez desclasificado, fuera abierto al público como recuerdo de una época afortunadamente pasada.
Para la publicación de esta entrada contamos con el permiso de los actuales dueños y tanto la historia del búnker (sacada de sus propias guías y de un texto de Judy Cowan) como los planos y gráficos han sido obtenidos gracias a ellos.

También nos hemos leído y releído las páginas de Subterranea Britannica para poder hacer la introducción histórica y obtener todos los datos del proyecto ROTOR.

Por último hemos utilizado los programas gubernamentales “Protect and Survive” y “Civil Defence, why we need it” lanzados por el Ministerio del Interior británico a finales de los setenta para conocer de primera mano la preocupación existente en los ciudadanos durante aquella difícil etapa.

Dividiremos el artículo en dos entradas, dedicando la primera a hacer un poco de historia y a conocer el nivel inferior del búnker y dejando para la segunda los niveles medio y superior así como los programas de protección del gobierno.

La Guerra Fría
Las dos bombas nucleares lanzadas sobre Hiroshima y Nagasaki propiciaron el final de la Segunda Guerra Mundial pero supusieron el inicio de un nuevo conflicto que mantuvo a la humanidad dividida y al borde de una guerra de impensables consecuencias durante casi 50 años.

Occidentales y Orientales, liderados respectivamente por Estados Unidos y la Unión Soviética, se distanciaban cada día más en sus posturas.
Los norteamericanos trataban de evitar la expansión del comunismo en Europa con su famoso Plan Marshall mientras que los soviéticos vieron en este gesto un intento de mermar su influencia sobre los países del Este.
Uno de los momentos de mayor tensión se produjo cuando Stalin ordenó en 1948 el bloqueo terrestre de Berlín Occidental en represalia por los intentos estadounidenses de reconstruir la economía alemana.

En el terreno militar, vista la siniestra eficacia demostrada en Japón, Stalin había ordenado a algunos de sus más prestigiosos científicos el desarrollo de su propia bomba atómica, iniciándose así una carrera que culminó en 1953 (sólo 4 años después del primer test) cuando el nuevo Primer Ministro soviético, Georgi Malenkov, anunció ante el Parlamento que la URSS ya era una potencia nuclear.
El miedo a una invasión comenzó a apoderarse de un Occidente que militarmente estaba en clara desventaja dada la lejanía de su principal aliado.
Berlín Oeste era una isla dentro de la República Democrática Alemana y las fuerzas soviéticas superaban en mucho a las occidentales.

Otro momento de gran tensión tuvo lugar en octubre de 1962, cuando un avión espía U2 estadounidense descubrió la construcción de una base de misiles de la Unión Soviética en territorio cubano.

La política armamentística del presidente Ronald Reagan en los años ochenta supuso el principio del fin de la Guerra Fría ante la imposibilidad de la Unión Soviética de hacer frente a los gastos de defensa necesarios para contrarrestar los logros norteamericanos.
Poco después cayó el Muro, se desmorono la URSS y, afortunadamente, el conflicto se saldó sin la tan temida guerra nuclear.

El miedo de los británicos
A pesar de estar separadas del continente y de no tener frontera directa con el Este, las Islas Británicas no estaban exentas de una posible agresión pues eran, después de los Estados Unidos, el país más odiado por parte de los dirigentes soviéticos.
A medida que las armas nucleares iban proliferando en ambos bandos, el Gobierno Británico supo que no sólo deberían equiparse para defenderse o atacar sino que además debían preparar a sus ciudadanos ante un posible ataque con armamento atómico.

Las 170 estaciones de radar que componían la red de defensa durante la Segunda Guerra Mundial habían quedado un tanto obsoletas por la falta de inversiones al no creerse ya necesarias, pero tras las primeras pruebas nucleares realizadas por los soviéticos en Siberia el gobierno comprendió que volverían a necesitarlas.
El Comité para la Defensa Aérea de Gran Bretaña (ADGB) propuso actualizar y mejorar las instalaciones existentes de modo que éstas sirvieran como sistema de alerta temprana.
Reducir a 66 el número de estaciones fue un medio de racionalizar recursos y de hacer más eficiente el sistema.
En lo esencial las bases seguían manteniendo su estructura pero se las dotó con el equipamiento más moderno existente gracias a un contrato con la Marconi Wireless and Telegraph Company.
El proyecto, cuyo nombre en clave era ROTOR, fue (y sigue siendo) la contrata gubernamental más elevada ganada nunca por una empresa británica.
Para un país recién salido de una guerra el gran esfuerzo humano y económico que supuso el plan se vio ampliamente recompensado: al finalizar las actuaciones la potencia y el rango de detección de muchas instalaciones se habían incrementado más del doble.

La necesidad de los búnkeres
Además de las estaciones de radar, ROTOR se complementaba con una serie de búnkeres subterráneos que harían las veces de centros de control si llegaba el tan temido ataque.
Según su tamaño e importancia, los búnkeres recibían diferentes categorías.
Los del tipo R1 eran búnkeres subterráneos de un solo nivel que se situaban en unas estaciones denominadas Chain Home Extra Low Radar destinadas a detectar aeronaves que volaran a baja altitud.

Un ejemplo de estas instalaciones es la base Ventnor de la RAF.
Los R2, de similares características, estaban en las estaciones costeras de alerta temprana como la base de Hopton.
Los R3 eran mucho más grandes y tenían dos niveles subterráneos.
Estaban situados en las bases que tenían los llamados Ground Control Intercept, que eran los radares más potentes y cuyo alcance llegaba hasta las 60 millas (unos 95 kilómetros)
En la base de Boulmer, aún operativa, había uno de ellos.
Por último estaban los R4, de tres plantas, encargados de recopilar todos los datos de los R1, R2 y R3 y auténticos centros de gobierno.
Se construyeron en cuatro de los seis sectores de defensa: uno en Barnton Quarry para el sector escocés, otro en Shipton para la zona norte de Inglaterra, el tercero en Bawburgh para el sector del este y por último el que vamos a visitar; para el sector metropolitano; en Kelvedon Hatch.

ROTOR siguió operativo y actualizándose hasta el final de la Guerra Fría aunque afortunadamente jamás llegó a emitir alerta alguna.

La construcción del búnker
La familia Parrish, unos modestos granjeros y mercaderes, era la propietaria de un terreno cerca de la pequeña localidad de Kelvedon Hatch.
Dedicados a los trabajos del campo, nunca sospecharon que la colina sobre la que se asentaba su granja, situada a pocos kilómetros al norte de Londres, resultaba ideal para esconder bajo ella un refugio capaz de resistir una explosión nuclear.
Los Parrish se vieron así obligados a vender parte de su finca al precio aproximado de 100 libras por acre (algo menos de 300 euros por hectárea).
Según un informe de la época se expropiaron 24 acres de los cuales 13 eran de pastos, 10 de bosques y el último para la carretera de acceso.
La colina fue literalmente vaciada mientras la espesa arboleda ofrecía una pantalla natural muy útil para mantener en secreto los trabajos de construcción.
También se cerraron todos los senderos de la zona y se valló un perímetro que era discreta y constantemente patrullado por soldados armados de la RAF.
La base del enorme agujero, que tenía una profundidad de 40 metros, se cubrió con una capa de 6 metros de grava destinada tanto a absorber el impacto de una explosión como a facilitar el drenaje.
Poco a poco fueron construyéndose los muros de hormigón de 3 metros de espesor con barras de acero de tungsteno a intervalos de 15 centímetros.
Como curiosidad podemos añadir que estas pesadas barras de 2,5 centímetros de diámetro llegaron juntas por ferrocarril a la estación de Ongar, pero los numerosos camiones que tenían que trasladarlas al búnker lo hicieron cada uno por una ruta diferente con el fin de evitar sospechas.
En la pared exterior de los muros se aplicó un revestimiento de ladrillo y sobre éste, una malla metálica cubierta de brea.
Esta última capa cumplía una doble función, pues daba estanqueidad el búnker y a la vez lo protegía de los campos radioeléctricos como, por ejemplo, los pulsos electromagnéticos provocados por una explosión nuclear.
Una vez construida la estructura se fueron rellenaron los huecos con parte de la tierra extraída, aunque se añadieron una serie de placas de hormigón cada pocos metros para ofrecer una protección extra.
Cuando el imponente agujero se cubrió totalmente, la colina volvió a convertirse en un bucólico paisaje de la campiña inglesa en el que nadie podría sospechar que se ocultaba, cinco metros bajo tierra, un complejo de más de 2500 metros cuadrados.

Hole in the ground – Nivel inferior
Para comenzar la visita al refugio vamos a recorrer las salas del nivel inferior, dejando los dos pisos superiores para la próxima entrada
El motivo de hacerlo de abajo a arriba es que el túnel de acceso al complejo desembocaba directamente en el nivel inferior.
Además, este nivel es el más grande de los tres y el que más estancias tiene.
Como es habitual en Esperando al tren iremos habitación por habitación mezclando las fotografías con la explicación de su función.

1. La casa de la guardia
Como la apariencia de normalidad es el mejor método para mantener un secreto, los responsables del proyecto ROTOR estandarizaron en todos sus refugios subterráneos este tipo de entrada.
Un edificio construido con el mismo estilo y materiales que los demás de la zona no llamaría la atención y sería, simplemente, una residencia más.
Además, el frondoso bosque a su alrededor contribuiría a mantenerlo prácticamente oculto tanto desde el suelo como desde el aire.
Pero las similitudes con las construcciones locales terminan ahí, porque nuestro coqueto bungalow es en realidad una fortaleza diseñada para evitar cualquier intento de asalto a las instalaciones.
Cuenta la guía del refugio con un cierto toque de humor que “La puerta y las ventanas están sólidamente fortificadas con hierro y por supuesto están diseñadas para mantener fuera al verdadero enemigo: tú y yo”
Nada más traspasar la entrada se revelaba la auténtica naturaleza del lugar, pues los guardas, desde el interior de una especie de jaula, inspeccionaban la documentación de los visitantes.
Esta “casita de campo” contaba con su propia cocina, una habitación para la guardia, aseos, un pequeño despacho y una sala de descontaminación (que en un principio fue la armería).

2. El túnel
Al final de este túnel de algo más de 100 metros de longitud está el verdadero acceso al búnker.
Su diseño, con un giro de 90 grados al final del mismo, facilitaría la defensa y reduciría la presión de una posible explosión dentro del corredor.
En un búnker el espacio es siempre escaso, así que para aprovecharlo al máximo se instalaron en la pared derecha 48 literas de tres niveles en las que podrían pernoctar casi 150 personas.

3. Los generadores
En tiempo de paz el búnker utilizaría la electricidad proporcionada por la red general, pero en un escenario bélico posiblemente ese suministro quedaría interrumpido.
Para garantizar el fluido eléctrico en la fortaleza se instalaron dos generadores fabricados por Rolls Royce capaces de producir 125 kVA cada uno.
Sus motores diesel se abastecían de un depósito subterráneo que almacenaba suficiente de gasoil como para mantenerlos funcionando a pleno rendimiento durante tres meses.
Aunque en un principio los dos generadores estaban situados en un edificio que simulaba ser una iglesia a un kilómetro de distancia, cuando el refugio se convirtió en Cuartel Regional del Gobierno (RGHQ) se trasladaron al interior del búnker.
El sistema eléctrico del refugio estaba dividido en dos circuitos independientes catalogados como “esencial” y “no esencial”.
Si alguno de los dos generadores fallaba el circuito marcado como “esencial” sería prioritario.

4. La sala de radio
En un supuesto ataque nuclear tanto el gobierno nacional como los regionales y locales debían seguir en funcionamiento.
Por eso la ley establecía que cada uno de los condados del Reino Unido tenía que tener su propio búnker.
Desde esta modesta estancia al final del túnel se mantendría el contacto con los búnkeres de los 39 condados y éstos, a su vez, se comunicarían con los que había en las ciudades y pueblos, manteniendo así la cadena de mando.120 líneas telefónicas iban directamente hasta el mástil exterior, que aún a pesar de su sencillo aspecto está construido para resistir un ataque nuclear.

5. Las puertas a prueba de explosiones
En el improbable caso de que alguien hubiera logrado burlar la seguridad del perímetro, de la casa de la guardia y del largo túnel, aún tendría que enfrentarse al más difícil de los obstáculos.
Estas dos puertas de acero pesan alrededor de 1500 kilos cada una (como un coche familiar) y cuando estuvieran cerradas convertirían al búnker en una fortaleza casi inexpugnable manteniendo seguras a más de 600 personas.

6. La sala de comunicaciones
Antes de que el búnker se renovara a mediados de los 60 esta sala era mucho más grande y estaba repleta de centralitas del tipo “Dolls Eye” como estas que han quedado de muestra.
La progresiva miniaturización de los equipos permitió mucha más capacidad en un espacio más reducido.
En la última etapa como refugio la compañía telefónica nacional, British Telecom, instaló una modernísima centralita digital qué aún se puede ver y que, a juzgar por su buen estado, es posible que todavía funcione.

7. Los teletipos
El principal medio de transmisión y recepción que tenía el búnker eran los teletipos.
Un complejo sistema de cables, conocido como la “tela metálica”, aseguraba el funcionamiento de las comunicaciones, pues la red permitía que los mensajes pudieran ser transmitidos simultáneamente hasta su destino por muchas líneas diferentes.

8. La sala de los científicos
Una de las tareas más importantes en el caso de sufrir un ataque nuclear sería la de establecer con exactitud el lugar, tamaño de la bomba, si había explotado en la superficie o en el cielo, a qué altura, las condiciones meteorológicas y la dirección del viento.
Un equipo de científicos siempre estaba de guardia con la misión de determinar, además de esos parámetros, la extensión y dirección del polvo radiactivo (también conocido como “lluvia radiactiva”).
La sala mantenía comunicación directa con el búnker de la BBC en Evesham, desde donde serían transmitidos a la población los mensajes y avisos necesarios.
La señal roja correspondía al aviso de ataque, la negra a una inminente lluvia radiactiva, la gris alertaba de la llegada del polvo en menos de una hora mientras que la blanca anunciaba que el peligro había pasado.9. El estudio de radio la BBC
Desde este estudio de radio completamente equipado el Primer Ministro podría haberse dirigido a la nación.También serviría para poder emitir los avisos de emergencia para Londres y sus alrededores.

10. Los filtros
Por un conducto llegaba el aire fresco al refugio y desde aquí se inyectaba al interior mediante un enorme ventilador.
Normalmente se recogía directamente desde el exterior, pero en el caso de haber existido contaminación por la explosión de una bomba, un segundo ventilador hubiera conducido el aire a través de cuatro equipos de filtrado.
El acceso por los conductos de ventilación estaba también protegido por puertas anti explosión que se cerrarían en caso de ataque.

11. El “suelo”
El curioso nombre que tiene esta sala viene de su primera época como R4.
Contaba con un gran plano del país en el que entre 15 y 20 oficiales de la RAF irían marcando las posiciones de los aviones enemigos.
Una enorme abertura que atravesaba los dos pisos superiores y permitiría a los controladores ver en todo momento el desarrollo de la posible invasión.
Cuando se convirtió en Cuartel Regional del Gobierno se cubrieron ambas aberturas pero se mantuvo el mapa trazador, aunque esta vez se utilizaría para determinar la localización de la explosión y la evolución del polvo radioactivo.

12. La sala de máquinas
El principal reto al que se enfrentaron los ingenieros que diseñaron el búnker era intentar mantenerlo fresco.
600 personas producen mucho calor, así como la gran cantidad de ordenadores, aparatos eléctricos y maquinaria.
Esta sala básicamente es el motor de un enorme frigorífico capaz de renovar todo el aire del refugio en menos de 3 minutos.

Termina aquí la primera parte de este reportaje.
La segunda parte podéis encontrarla aquí.

Pero antes os recomendamos dar un paseo por la página web del búnker en la que disponéis de la localización, las tarifas y todos los datos necesarios para visitarlo.

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphneé García, Iván Jaspe y Tomás Ruiz

El Parque de atracciones de Artxanda (2ª parte)

2011-01-28T10:41:00.002+01:00

Antes de comenzar me gustaría dar las gracias a los cientos de lectores que se han interesado por la historia del Parque de atracciones de Artxanda traducidos en más de 15.000 visitas desde el momento en el que se publicó la primera parte.
Comenzamos ahora la segunda, centrada tanto en las propias atracciones como en los sucesos que precipitaron su cierre a principios de los años 90.
Por supuesto, si no has leído el primer capítulo puedes hacerlo pulsando aquí.

Un paseo por el parque
Nada más bajar de sus vehículos o del autobús, los visitantes accedían al recinto a través de los tornos situados junto a las taquillas.

Aunque a lo largo de los años los precios y los tipos de entradas fueron evolucionando, en el año de la inauguración costaban 10 pesetas las infantiles y 20 las de adulto (sólo acceso al parque), siendo el gasto estimado en tickets para las diferentes atracciones de unas 110 pesetas por persona.

Las últimas de las que tenemos constancia, ya con la entrada única implantada, costaban 500 pesetas a las que había que sumar, si se quería, 100 pesetas de la Selva mágica y otras 100 (50 para niños) por el circuito de karts.

El horario variaba en función de la temporada, abriendo todos los días de marzo a septiembre y sábados, domingos y festivos el resto del año.
Esta situación se prolongó al menos hasta el año 1979, en que las pérdidas y la falta de personal aconsejaron su cierre durante todo el invierno.

En septiembre de 1984, por ejemplo, se abría desde las 4 de la tarde los sábados y desde las 12 de la mañana los domingos, cerrándose en ambos casos a las 9 de la noche.

Bajo la atenta mirada del “Chimbo”, la primera mascota del parque, grandes y pequeños ya podían disfrutar de un día en familia en esta “Moderna y funcional versión de las clásicas barracas bilbaínas donde todo es más grande y más llamativo de acuerdo con los gustos y la exigencias de nuestros días”
A partir de 1981 el pajarillo fue sustituido por el Basajaun, un personaje de la mitología vasca, que recorría el parque repartiendo regalos.

La avenida principal y las fuentes cibernéticas
Para acoger a los visitantes se construyó una gran avenida de 250 metros de longitud rodeada de flores y que daba acceso a los restaurantes, a las terrazas, a las pirámides y a la zona de atracciones.

Dos fuentes luminosas, que por su innovación en la época se conocían como “cibernéticas”, se colocaron en los extremos de la avenida principal.
Ambas fueron diseñadas por el equipo de arquitectos, pero para crear los juegos de luz y agua se conto con el ingeniero catalán Carlos Buigas.
Cuando cada cierto tiempo se ponían en marcha, las fuentes se convertían en una atracción más del parque.

El anfiteatro
Junto con la estampa de las pirámides recortando el horizonte, el anfiteatro del Parque de Atracciones de Vizcaya es quizá su imagen más característica.

Situado frente a la entrada principal dada la necesidad de permitir el acceso y salida de una gran cantidad de gente, esta enorme construcción con capacidad para 5000 espectadores albergó conciertos de algunos de los mejores cantantes y conjuntos de la época.

Por su escenario desfilaron, entre otros, los Hombres G, Alaska y Dinarama, la Orquesta Mondragón, Chiquetete o el grupo celta Gwendal.

En un principio se pensó que estuviera cubierto, pero por cuestiones de presupuesto se dejó para una segunda fase si el recinto tenía éxito.

Ni que decir tiene que esta segunda fase nunca se ejecutó.

La piscina
Con la idea de atraer a un mayor número de visitantes se construyó, algunos años después, una piscina que se situó junto al mini-zoo y el anfiteatro por resultar el lugar más resguardado del complejo.

Aunque ésta era independiente de las atracciones y disponía de tarifas propias, también se podían adquirir entradas conjuntas que daban acceso a la totalidad del recinto.

Así mismo existían abonos de temporada (individuales y familiares) que además del uso de la piscina permitían disfrutar de la mayoría de las atracciones del parque.

Las instalaciones de la piscina se completaban con aseos, vestuarios y un chiringuito.

Su apertura, aunque ligada a las condiciones meteorológicas, solía ser durante los meses de verano de 11 de la mañana a 7 de la tarde.

La Casa magnética, el Salón de tiro y la Tómbola
La Casa magnética era un lugar repleto de paredes inclinadas y dibujos estridentes que se diseñó de tal forma que se consiguiera el efecto óptico deseado.
La entrada era un pasillo en zig-zag en el que unos ventiladores producían viento y que daba acceso a una habitación cuya fuga había sido distorsionada inclinando el suelo.

Muchos de los visitantes aseguran que era su atracción favorita.

Adosados a ella estaban el Salón de tiro y la Tómbola en los cuales, según la publicidad, se podían conseguir todo tipo de regalos y se sorteaba, cada domingo, una bicicleta.

La Casa de la fantasía
Un parque de atracciones que se precie no puede olvidar los cuentos de hadas.

Por eso se construyó la Casa de la fantasía en la que, muy alejados de la estética “Disney” pero con el mismo encanto, se representaba mediante muñecos el cuento de Blancanieves.

A través de unos grandes escaparates los visitantes podían ver el dormitorio de los enanitos, su salón, el comedor e incluso a la temible bruja.

La Casa encantada

Entre las pocas atracciones que no fueron desmanteladas está también la Casa encantada, un lugar mágico repleto de criaturas fantásticas que aún hoy, tantos años después de su cierre, nos siguen impresionando.

De este laberíntico edificio de dos niveles sólo se podía “escapar” cruzando un puente colgante, deslizándose por un tobogán, escalando unos peldaños casi imposibles y atravesando dos barriles que giraban uno a la inversa del otro.

El Mini-Zoo

Gran aceptación tuvo esta versión reducida de un zoo que se situaba en un extremo del parque y que además de las clásicas “fieras” disponía además de acuario y sala de aves. Para el museo del zoo se adquirieron entre 30 y 40 animales disecados, como esta leona o el oso que te “saluda” al entrar al local. Entre los animales más grandes destacaban los lobos, los cachorros de león, los zorros… … pero también tenían animales domésticos para que los niños pudieran jugar con ellos. Los columpiosLejos de los columpios de plástico tan seguros y con tanto diseño que tenemos hoy en día están los del Parque de Artxanda, básicas estructuras metálicas similares a las que hemos conocido los que pasamos de los 30.
En una pequeña zona arbolada estaban las barcas, el tobogán con forma de elefante, la bola y una locomotora amarilla que sin duda hacían las delicias de los más pequeños. Con el paso de los años el parque sufrió numerosas modificaciones. Algunas atracciones desaparecieron, otras se cambiaron y otras se reubicaron.
En concreto, en el lugar que ahora ocupan los columpios antiguamente estaba el Fuerte Militar y su pozo para pedir deseos.

El circuito de karts
Aunque no estaba incluida en el precio de la entrada, el circuito de karts era una de las atracciones más populares del parque.

El asfalto, los neumáticos a los lados, unos completos boxes y coches de vivos colores era todo lo necesario para emular a los pilotos de Fórmula 1.

Estaba reservada a los mayores de 16 años y se componía de dos pistas, una de 180 metros de longitud para los adultos y otra de unos 100 metros para los más jóvenes.

La Selva mágica
Esta atracción que tampoco estaba incluida en la entrada simulaba un paseo por la jungla.

Poco nos ha quedado de ella, pero siempre es agradable descubrir un Land Rover a punto de ser engullido por la maleza.

La Selva Mágica era un espacio repleto de figuras articuladas de animales que se manejaban mediante un ordenador.

Se alquiló en 1989 por 20 millones de pesetas (unos 120.000 euros) y se instaló en el espacio que ocupaban las máquinas tragaperras.

Curiosamente esta atracción fue destruida por un incendio apenas un mes después de su inauguración, por lo que, a pesar de ser uno de los principales reclamos, tuvo que ser cerrada.

Las que ya no están
Se presentó como una selección de las mejores atracciones europeas y, si nos fijamos en las crónicas de la época, realmente se alcanzó ese objetivo.
Hemos repasado las atracciones de las que queda algún vestigio, pero había muchas más que fueron desmontadas o vendidas a un parque de atracciones portugués.
Entre ellas podemos destacar la pista de autos de choque y sus impresionantes dimensiones de 30x14 metros por la que circulaban en torno a 30 vehículos o la Noria Visión, cuyos 26 metros de altura la convertían en una de las más altas de España.

Tampoco podemos olvidarnos de la montaña rusa, con un recorrido de medio kilómetro y más de 75 toneladas de peso.

Una buena manera de tomarse un descanso era coger el pequeño ferrocarril; del que hoy apenas queda un poco de balasto; y relajarse durante el tiempo que tardaba en completar los mil metros del circuito.

Otra opción era subirse a uno de los Ford-T de conducción automatizada y darse un buen paseo por una pista cerrada de algo más de un kilómetro.

O montarse en las motos infantiles, cuyo único vestigio es el logotipo pintado en una pared.

Barracas, caballitos, tiovivos… en cada tierra se denominan de una forma pero la esencia es la misma.

Coches de bomberos, aviones, naves espaciales o tanques en los que soñábamos por un momento que conducíamos acompañados por una estridente y pegadiza música.

A pesar de estar a la vanguardia de los parques de atracciones, en Artxanda también había sitio para el clásico tren de la bruja para las camas elásticas, tan sencillas como divertidas y para un mini-golf de unos 15 hoyos.

Hoy poco queda de aquello. Pistas desvencijadas, agujeros circulares en el suelo y casetas descoloridas.

Parece mentira viendo cómo está el parque que, en su día, fueran las atracciones más modernas de Europa.

Comer y beber
Aún a pesar de que los gestores siempre hablaron de mantener precios muy populares, lo cierto es que revisando las hemerotecas podemos encontrar numerosas quejas de los usuarios acerca del elevado coste que tenían las consumiciones en el interior del parque.
En cualquier caso, sin contar el chiringuito de la piscina, seis eran las instalaciones destinadas a tal fin.
El kiosco, situado a la entrada, era un pequeño puesto en el que se podían adquirir bocadillos y refrescos.

En la churrería, junto a la zona de la tómbola y el salón de tiro, además de churros se vendían pasteles y algodón de azúcar.

Las dos cafeterías; una en el anfiteatro y otra bajo la noria; se especializaban en platos combinados y comida rápida, y daban servicio tanto a los visitantes del parque como (en el caso de la del anfiteatro) a los asistentes a los diferentes conciertos y espectáculos.

El restaurante de lujo estaba destinado a los más pudientes y a las celebraciones.

Al magnífico comedor acristalado con vistas al parque se unían una sala de exposiciones, un salón de juegos y una discoteca.

El autoservicio, por último, era una especie de buffet en la que cada uno cogía los platos que quería en una bandeja y los pagaba en la caja al terminar el recorrido.

Al estar todo ya preparado el servicio era muy rápido y permitía no invertir demasiado tiempo en la comida para poder seguir disfrutando de las atracciones cuanto antes.

Empiezan los problemas
El número de visitantes estuvo, desde la inauguración, muy por debajo de las expectativas que tenían los promotores.
La primera cifra estimada que se barajó superaba el millón y medio de visitantes al año, pero esta previsión se hubo de revisar a la baja en dos ocasiones fijándose al final en unos escasos 500.000.
Las fuertes ráfagas de viento que barrían continuamente el recinto y la lluvia, tan habitual en la región, fueron factores determinantes a la hora de impedir el éxito del parque.
Aunque como habíamos comentado la mayoría de las atracciones estaban cubiertas, las enormes pirámides no impedían que los visitantes acabaran calados hasta los huesos.
En 1981 se realizó una ampliación de capital por valor de 300 millones de pesetas (algo menos de 2 millones de euros) y siete años más tarde la Excma. Diputación Foral de Vizcaya se hizo con el 77% de las acciones del parque mediante una inversión de 144 millones de pesetas (alrededor de 900.000 euros) con el objetivo “no sólo de mantenerlo, sino de reforzarlo y ampliarlo”
En 1989 se inyectaron otros 50 millones de pesetas (300.000 euros) para remozar y relanzar el parque.
Para ello se lanzó una gran campaña de publicidad, se habilitaron autobuses gratuitos desde el centro de Bilbao y se instauró la entrada única que permitía disfrutar de todas las atracciones (excepto los karts, las motos infantiles y, posteriormente, la Selva mágica)
Desgraciadamente el ejercicio se saldó con pérdidas de 188 millones de pesetas (1.130.000 euros) que sufragó la Diputación mediante una partida especial en los presupuestos de 1990.

El cierre
Ese mismo año se encargó un estudio de viabilidad que arrojo datos más que preocupantes.
Las inyecciones periódicas de dinero que se venían haciendo desde 1981 por parte de la Diputación comenzaron a ponerse en entredicho, pues no justificaban la rentabilidad social del recinto.
El estudio determinó dos opciones para que el parque resultase competitivo.
En la más ambiciosa se debía hacer en él una inversión de alrededor de 1150 millones de pesetas (casi 7 millones de euros) y requeriría para amortizarse llegar al millón de visitantes al año.
La segunda, más modesta, contemplaba inversiones por valor de 347 millones de pesetas (más de 2 millones de euros) y requeriría de 640.000 visitantes anuales para rentabilizarse.
Teniendo en cuenta que en 1988 los visitantes fueron unos 120.000 y que ni en los mejores años del parque se alcanzó el medio millón, el informe de viabilidad no podía ser más negativo.
Con todas estas cifras en la mano, mantener el parque era demasiado gravoso para la Diputación y las dos entidades bancarias (Caja de Ahorros Vizcaína y Caja de Ahorros Municipal de Bilbao), por lo que se acordó la disolución de la empresa y la clausura del recinto lúdico.
Tampoco ayudaron los conflictos laborales acontecidos durante el verano, que incluyeron huelgas de hambre, parones en horario laboral y reparto de octavillas.

Estos actos con los que los trabajadores reclamaban mejoras salariales y la equiparación con los funcionarios de la Diputación se tuvieron muy presentes a la hora de tomar la decisión definitiva.

¡Vuelven las atracciones!
Treinta y tres años después de la inauguración del parque, otro 14 de septiembre, se proyecta en la plaza del Arriaga un video de “fuegos artificiosos” en el parque.
Fue la presentación del proyecto “¡Vuelven las atracciones!” ideado por la artista Saioa Olmo y la productora de arte Consonni.

Durante el mes de octubre de 2007, todos los jueves y viernes por la tarde se hacía una visita mientras que los sábados y domingos se hacía una por la mañana y otra por la tarde…
En grupos de 15 personas a los que se recogía en el Arenal, en el centro de Bilbao, se subía al parque a realizar el recorrido que duraba una hora y media guiados por Garikoitz Fraga y Aiora Kintana.

La idea era mostrar el parque tal y como está, desmantelado y en desuso, sin necesidad de retocarlo ni limpiarle la cara, descubriendo así un lugar que simboliza la exuberancia de un Bilbao pletórico en los setenta y de un Bilbao de sueños rotos en la crisis de los ochenta.

Gracias a estas visitas accedieron al recinto 500 personas, mayoritariamente entre 30 y 40 años, de los que muchos ya habían estado en el parque en su infancia y querían reconocer el lugar.

Las visitas se desarrollaron con un presupuesto muy limitado, por lo que a pesar de que a la semana de abrir la posibilidad de inscribirse ya se habían agotado las plazas y que en lista de espera se quedaron 600 personas, fue imposible ampliar el plazo o volver a realizarlas.
Consonni acaba de publicar un libro coordinado por Saioa Olmo que refleja las visitas guiadas con textos de Luis Navarro, Basurama, Tomás Ruiz y Franck Larcade entre otros.

Y nada mejor que las fotografías que los visitantes sacaron para ilustrarlo.

Los puntos de venta están disponibles en el blog de la productora http://www.consonni.org/intrahistorias/template_archives_cat.asp?cat=85 y también se puede comprar directamente escribiendo a info@consonni.org

El documental de Guillermo Santamaría
Guillermo Santamaría nació en Bilbao apenas cinco años antes del cierre del parque, por lo creció ajeno a la existencia de este centro lúdico a pocos kilómetros de su casa.

Pero cuando su profesión, realizador audiovisual, su atracción hacia los lugares abandonados y el deseo de conocer la historia reciente de su ciudad se mezclaron, no tardó en aparecer el que sería su primer documental, titulado “El Diente del Diablo”
En él se condensan el nacimiento, la vida, la agonía y el abandono de unas instalaciones cada día un poco más olvidadas.
Guillermo, a través de los testimonios de los afortunados que lo pudieron disfrutar en activo, ha inmortalizado la historia del Parque de Atracciones de Artxanda y, según sus propias palabras, ha “intentado rescatar este lugar del olvido. Porque, aunque no lo parezca, el parque aún sigue vivo”
También es el autor de una página web cuya vistita recomiendo y a la que se puede acceder desde aquí.

Agradecimientos
Encontrar la historia del parque de Artxanda hubiera sido imposible sin contar con la Productora Artística Consonni y su proyecto Vuelven las atracciones.
Además, todas las fotografías antiguas han sido cedidas por ellos y podéis verlas en su álbum de Flickr.

A Guillermo Santamaría, realizador audiovisual y autor de la página http://www.blogger.com/www.parquedeatraccionesdevizcaya.com que nos ha ayudado con la corrección del texto y ha aportado datos y fotografías del parque.

También queremos agradecer a la Excelentísima Diputación Foral de Vizcaya las facilidades que nos dieron para acceder al recinto, así como a los vigilantes encargados de la seguridad del Parque, que fueron muy amables durante nuestra estancia.

Por último un abrazo muy fuerte a Iván Jaspe, amigo, compañero de visita y anfitrión de lo que fuera la parte española de la EuroQuedada 3 del Club CELA.

Fotografías: Daphneé García y Tomás Ruiz

El álbum perdido

2011-01-07T21:38:00.000+01:00

Como sin duda los lectores de Esperando al Tren se habrán dado cuenta, los fundamentos de la página son tanto en la historia de los lugares visitados como las fotografías que la ilustran.

Desde que empezáramos esta andadura hace ya casi cuatro años hemos contado con una colaboradora de excepción que no sólo ha contribuido con sus imágenes, sino que además sus aportes han resultado claves para entender la historia de muchas de las localizaciones.

Ahora Daphneé García ha decidido dar el salto animándose con su propio blog en el que podréis disfrutar de sus fotografías.

El comienzo no puede ser más prometedor, así que sin más dilación permitidme desearle toda la suerte del mundo e invitaros a visitarlo haciendo click en el avión.

P.D. Ni que decir tiene que Daphneé seguirá colaborando con Esperando al Tren.

¡Feliz Navidad! ¡Feliz 2011!

2010-12-17T10:05:00.001+01:00

Desde Esperando al Tren os deseamos una feliz Navidad y un fantástico Año Nuevo.
Y como manda la tradición, aquí está nuestro Misterio en algún lugar abandonado.

Pasad muy buenos días y muchas gracias, de nuevo, por vuestras visitas a lo largo del año que termina.
Nos vemos en 2011.

El parque de atracciones de Artxanda (1ª parte)

2010-10-13T22:40:00.003+02:00

Hay lugares abandonados que despiertan muchos más sentimientos que otros.
Casi nadie tiene cariño a una gasolinera o una fábrica, pero si hablamos de un colegio o de una estación de tren los comentarios en el blog se multiplican.
Con el abandono de hoy espero que se produzca esa misma reacción, pues se trata de un lugar en el que muchos bilbaínos han pasado buena parte de su infancia, bien en el propio parque, bien nadando y jugando en las piscinas.

Comenzamos hoy un especial de dos partes en el que, volviendo a ser niños, recorreremos el Parque de Atracciones de Vizcaya.

El proyecto

Las autoridades provinciales vizcaínas lanzaron a principios de los años setenta una convocatoria pública. En un refinado lenguaje, propio de la época, dicha convocatoria decía lo siguiente:
“La Excelentísima Diputación Provincial de Vizcaya proclama oficialmente la necesidad que siente la provincia de un lugar que, abierto a los cuatro vientos y a todas las gentes, sirva de solaz y esparcimiento, de recreo y alivio a una vida trabajosa y comprometida, a grandes y pequeños; de unas instalaciones que, conjugando lo clásico con lo moderno, ofrezcan el medio más limpio y natural de entretener el ocio; de un conjunto que, por desconocido y ansiado a la vez, llame la atención de todos”
El 31 de mayo de 1972 se publicaba en el Heraldo Provincial la disposición de tres importantes entidades como eran Bankunión, la Caja de Ahorros Municipal de Bilbao y la Caja de Ahorros Vizcaína de hacerse cargo del proyecto.
Dos meses más tarde, el 28 de julio, la Excma. Diputación otorgó su confianza a la sociedad Parque de Atracciones de Vizcaya S.A. que fue expresamente constituida por las tres entidades financieras y la empresa Parque de Atracciones de Madrid para la construcción y explotación del recinto.
El 9 de julio de 1973 comenzaban los trabajos y en poco más de un año unos 270 obreros de la empresa Edificios y Obras S.A. construyeron el parque tras haber utilizado 13 toneladas de dinamita para remover alrededor de 300.000 metros cúbicos de tierra.
Entre sus cifras destacan los 250 metros de largo por 20 de ancho de la avenida principal, las 75 toneladas de peso de la montaña rusa, los 2000 metros cuadrados del porche de la entrada, los 22 kilómetros de cable subterráneo para la instalación eléctrica o los más de 11 kilómetros de tubería de suministro de agua y saneamiento.
El parque ocupa aproximadamente 10 hectáreas en la denominada zona del Vivero, en la ladera del monte Ganguren, a muy pocos kilómetros del centro de Bilbao.
Arquitectura
El proyecto fue encargado a dos estudios de arquitectura de la ciudad.
Por un lado al de los hermanos José Luis y Mariano Ortega, que fueron propuestos por uno de los socios, Bankunión, al haber diseñado su sede en la bilbaína Plaza Circular (hoy Caja Navarra)
Por otro, al formado por Ricardo del Campo, José Luis Burgos y Juan Manuel Pazos.
Dos estilos conviven perfectamente en el recinto y van desde la ligereza de las pirámides hasta la contundencia del edificio del mini-zoo.
Las primeras se construyeron para albergar de la lluvia a alguna de las atracciones, concibiéndose desde el principio de modo que pudieran ampliarse o reducirse según la necesidad. Las ocho pirámides son de color rojo y disponen de una enorme linterna en cada vértice.
La estructura de acero descansa sobre pilares de hormigón, algo que hubiera permitido, de haberse construido más atracciones, añadir tantos módulos como se deseara.
Contrastando con las livianas pirámides están los edificios del mini-zoo y las oficinas e incluso el mobiliario urbano del parque.
Acorde con la época fueron construidos en estilo brutalista, caracterizado por sus geometrías angulares repetitivas y por apreciarse claramente en sus superficies de hormigón las texturas de los moldes que les dieron forma.

La inauguración
Por aquello de aprovechar el verano la idea era inaugurar a principios de julio de 1974, pero a pesar de la celeridad con la que se habían llevado a cabo los trabajos el parque no pudo estar completamente acabado y hubo que retrasar la fecha de apertura.

La expectación iba en aumento en la ciudad, así que con el fin de evitar una afluencia masiva de público la inauguración oficial se programó un miércoles, concretamente el 14 de agosto de 1974.
Pero el 13 se anunció un nuevo aplazamiento de diez días, hasta el 24 de agosto… fecha en la que se volvió a retrasar la inauguración por problemas técnicos.
Por fin el día 14 de septiembre, sin fastos oficiales y con el verano casi terminado, el Parque de Atracciones de Vizcaya abría sus puertas a las 6 de la tarde.
Con una inversión que ascendió a 515 millones de pesetas (3,1 millones de euros), daba trabajo a 130 empleados y en su tiempo se le consideró el más moderno y mejor parque de atracciones de Europa.
Estaba concebido preferentemente para un público infantil aunque disponía de atracciones para todas las edades como la montaña rusa, la noria más grande de Europa (26 metros) o un modernísimo circuito de Karts.
Las estimaciones iniciales preveían una cifra anual de 1,5 millones de visitantes; que se rebajaron posteriormente a 1 millón; pero como veremos en el apartado “el cierre”, nunca se pasó de los 500.000.

Llegando al parque
Desde el principio se supo que la carretera de acceso no sería suficiente.
El mal estado de la calzada y la estrechez de la misma sin duda provocarían importantes retenciones.
Esto se demostró desde el mismo día de la inauguración, pues tanto como para ir como para volver el atasco se prolongaba más de una hora.
Se habló de ensanche y arreglo e incluso de enlace con la autopista de San Sebastián, pero seguramente el mal ya estaba hecho.
La recomendación de utilizar el autobús mermó el número de visitantes, pues a la incomodidad de depender de horarios se unían los precios; 13 pesetas adultos y 10 pesetas niños; muy elevados en comparación con las 20 pesetas que costaba acceder al Parque.
Para los vehículos particulares contaba con un parking de siete plantas con más de 1000 plazas y para los que viajaran en autobús, las paradas se colocaron en la misma puerta de entrada.

Las oficinas
Nada más llegar a Artxanda, casi más que las rojas pirámides, llama la atención la impresionante torre en la que se situaban las oficinas del Parque.
Similar a las torres de control de los aeropuertos, desde sus inmensos ventanales se dominaba todo el recinto.
Toda la parte administrativa estaba en este edificio y en ella se amontonan aún carnets de socio, planos de las atracciones, mapas y folletos del Parque y, sobre todo, miles y miles de entradas que nunca llegaron a venderse.
Desde estos despachos, hace 20 años, se gestionaban conciertos, campañas publicitarias y todo lo relacionado con las atracciones.
Ahora, mirando teléfonos desenchufados y archivadores humedecidos, lo único que se escucha es el ulular del viento que se cuela por alguna de las ventanas.

El taller
Un parque de atracciones es un sistema muy complejo que requiere de mucha atención respecto al funcionamiento de los carruseles como a la seguridad de los mismos.

Para garantizar estos aspectos, a la entrada del parque había dos grandes talleres de mantenimiento en los que se reparaban las atracciones dañadas, se cambiaban piezas gastadas o se guardaban las herramientas y maquinaria necesarias para cualquier intervención.
Hoy, caminando entre restos oxidados, aún podemos imaginar la frenética actividad que tendría que haber en este lugar un día de alta ocupación.

En la segunda y última parte, además de conocer por qué cerró el Artxanda podremos ver lo que queda de sus instalaciones, atracciones y restaurantes.

Agradecimientos
Encontrar la historia del Parque de Artxanda hubiera sido imposible sin contar con la Productora Artística Consonni y a su proyecto Vuelven las atracciones.
Además, todas las fotografías antiguas han sido cedidas por ellos y podéis verlas en su álbum de Flickr.

A Guillermo Santamaría, realizador audiovisual y autor de la página www.parquedeatraccionesdevizcaya.com, que nos ha facilitado las fotografías de los arquitectos y aclarado algunos aspectos.

Por último un abrazo muy fuerte a Iván Jaspe, amigo, compañero de visita y anfitrión de lo que fuera la parte española de la EuroQuedada 3 del Club CELA.

Fotografías: Daphneé García y Tomás Ruiz

Abandonos abandonados 8

2010-08-31T17:03:00.007+02:00

Damos por finalizado el verano con esta octava edición del clásico estival de Esperando al Tren.
En pocas semanas volveremos con la historia y las fotos de un lugar muy especial.
Pero de momento os dejamos con siete nuevas joyas que no merecen caer en el olvido.

1. Camping de Réjallant (Ruffec – Francia)

2. Dreamland (Margate – Reino Unido)

3. Estación de Gallardon-Pont (Gallardon – Francia)

4. Hawkhurts Castle (Hawkhurts – Reino Unido)

5. Hostal Santa Rosa (Villamanín – España)

6. Factoría Sifraco (Gallardon – Francia)

7. West Park Hospital (Epsom – Reino Unido)

Coordenadas en Google Maps
Pulsa aquí para ver un mapa con la situación y coordenadas GPS de todos los lugares que aparecen en esta entrada.

Fotografías: Daphneé García y Tomás Ruiz

Abandonos abandonados 7

2010-08-07T17:21:00.003+02:00

Aunque nos gustaría poder entrar a todos los sitios que visitamos o conocer su historia, esto no siempre es posible.
Para dar una oportunidad a esos abandonos nació la serie Abandonos abandonados, que en este mes de agosto de 2010 cumple ya su séptima edición.
Comenzamos.

1. Casa de veraneo (Valladolid – España)

2. Richborough power station (Richborough – Reino Unido)

3. Great Western Hotel (Plymouth – Reino Unido)

4. Sound mirrors (Lydd on Sea – Reino Unido)

5. Submarino soviético (Rochester – Reino Unido)

6. Escayolas y yesos El Pilar (Fuentes de Jiloca – España)

Coordenadas en Google Maps
Pulsa aquí para ver un mapa con la situación y coordenadas GPS de todos los lugares (excepto las casas de Valladolid, que preferimos nos compartirlas para evitar destrozos) que aparecen en esta entrada.

Fotografías: Daphneé García y Tomás Ruiz

Abandonos abandonados 6

2010-06-26T11:05:00.009+02:00

Como la mayoría de los lectores del blog conocen, nuestra filosofía nos impide romper o forzar nada para acceder a un lugar.
Este es el motivo de que algunos sitios se queden sin una visita a fondo, aunque ésto no impide que haya una buena selección de fotografías.
Otras veces no tenemos datos suficientes para contar la historia de un modo fideligno o el edificio está tan dañado que no podemos escribir una entrada propia.
Esta sección, que presentamos todos los veranos, rescata del olvido esos lugares, así que un año más os presentamos nuestros… Abandonos abandonados.

1. Burlington House (Dover – Reino Unido)

2. Bernard Sunley Building car park (Margate – Reino Unido)

3. Fort de la Chartreuse (Lieja – Bélgica)

4. Kent School (Hostert – Alemania)

5. Gasolinera Shell (Sittingbourne – Reino Unido)

6. Pub Britannia y Dover Amusements (Dover – Reino Unido)

7. Tinside Lido (Plymouth – Reino Unido)

Coordenadas en Google Maps
Pulsa aquí para ver un mapa con la situación y coordenadas GPS de todos los lugares que aparecen en esta entrada.

Fotografías: Daphneé García y Tomás Ruiz

La Cruz Roja de Burgos

2010-03-04T17:40:00.002+01:00

El nacimiento de Cruz Roja
La labor que realiza Cruz Roja alrededor del planeta es de sobra conocida por todos.
Cuando en 1829 el suizo Jean Henri Dunant estaba en un viaje de negocios por Italia, fue testigo directo las secuelas de la batalla de Solferino.
Los miles de heridos y el caos total impactaron de tal modo a Dunant que en cuanto regresó a su país escribió el libro “Recuerdo de Solferino”.
En él presentaba la idea de crear una organización internacional que, independientemente de bandos o naciones, ayudara a mejorar la situación de los heridos en los campos de batalla de todo el mundo.
Costeado por el mismo, el libro se distribuyó entre los principales líderes políticos, sociales y militares europeos, que acogieron su idea con gran entusiasmo.
Entre los que recibieron un ejemplar estaba el presidente de la Sociedad Ginebrina para el Bienestar Público, quien decidió llevar a la práctica las propuestas del libro.
Un jurista, Gustave Moynier; dos médicos Louis Appia y Théodore Maunoir; un general suizo, Henri Dufour y el propio Dunant se reunían 17 de febrero de 1863 en Ginebra.
Había nacido el Comité Internacional de la Cruz Roja.
En octubre de ese mismo año, 14 países, entre los que se encontraba España participaban en la primera reunión organizada por el Comité con objeto de mejorar la atención médica a los heridos de guerra.
El apoyo del Gobierno Suizo fue crucial para que un año después de firmara la primera Convención de Ginebra.
El 8 de agosto de 1864 doce países se adherían a este tratado, haciéndolo España en séptimo lugar.

Cruz Roja Española
La Orden Hospitalaria de San Juan de Jerusalén es el origen de la institución en España.
Inmediatamente se declaró como Sociedad de Utilidad Pública y desde el principio ha recibido el apoyo del Gobierno aunque siempre respetando su independencia y neutralidad.
La primera etapa de funcionamiento es fiel a la idea original de la ayuda en los conflictos armados.
La Guerra Franco-prusiana de 1870 marcó el inicio de los envíos de ayuda humanitaria por parte de Cruz Roja Española y la Tercera Guerra Carlista en 1872 supuso la primera intervención directa en el campo de batalla.
Los conflictos bélicos de 1918 en África propician la expansión de los centros de asistencia por toda España, llegando a contar con 36 hospitales propios.
La Guerra Civil, por su parte, supone la consolidación de Cruz Roja en nuestro país y la experiencia adquirida en la contienda capacitan a la organización para prestar ayuda en todo tipo de desastres como incendios, inundaciones o accidentes.
Algunos años antes, durante la República, se había comenzado a crear la red de asistencia en carretera con la construcción de numerosos Puestos de Primeros Auxilios, pero no fue hasta principios de los setenta cuando se finalizó su implantación.
Este impulso vino dado por el aumento del parque automovilístico español y, por lo tanto, el incremento en el número de accidentes.
Las famosas bases de ambulancias, hoy abandonadas, aún se pueden ver por las carreteras de toda España.
También en esta década comenzó a funcionar la Cruz Roja del Mar, asumiendo tareas de socorro tanto en el mar como en aguas interiores.
A mediados de los ochenta Cruz Roja se inicia una profunda remodelación que potenciará el voluntariado y cubrirá nuevos ámbitos de actuación, culminando en los años noventa con la transformación en una organización mucho más social y eliminando el carácter meramente sanitario. Ahora Cruz Roja se centra más en colectivos como personas mayores, refugiados e inmigrantes, drogodependientes, población reclusa, o discapacitados.
La acción humanitaria tampoco se ha descuidado y sus actuaciones en cualquier lugar del mundo la convierten en una de las ONGs internacionales más importantes y mejor valoradas.

Cruz Roja en Burgos
La ciudad de Burgos no es una excepción y desde 1873 ha contado con la presencia de esta institución.
A medida que iba creciendo, la necesidad de espacio llevó a ubicar la sede en un edificio situado en los terrenos de la estación de ferrocarril y que se alquiló a Renfe primero y a Adif después.
Tres plantas (más el sótano) que comprendían el servicio de ambulancias... …las oficinas y la administración…
…salas de curas y habitaciones…
…aulas de formación… …talleres para jóvenes, biblioteca…
…almacén de alimentos y material…
… y un sinfín de dependencias para diferentes usos.
En 1998 Cruz Roja firmó un convenio con el Ayuntamiento y Adif por el cual podrían seguir en el edificio hasta la inauguración de la nueva estación burgalesa.
A finales de 2008 la estación Rosa de Lima estaba terminada, por lo que todo el tráfico se desvió quedando sin uso la de Conde de Guadalhorce.
Ésta, también abandonada, tiene una entrada propia en Esperando al Tren, pero hemos querido mencionarla aquí dado que el traslado de la sede provincial de Cruz Roja se efectuó paralelamente al desmantelamiento de las instalaciones ferroviarias.
El día 7 de febrero de 2009 la delegación burgalesa cerró sus puertas definitivamente.
Los encargados de hacerlo, mediante un concierto, fueron los componentes del grupo burgalés “Triaje”, todos ellos voluntarios de Cruz Roja.

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphnée García y Tomás Ruiz

La estación de Burgos

2010-01-11T08:44:00.021+01:00

El 25 de octubre de 1860 la ciudad tenía alrededor de 26.000 habitantes y más de la mitad de ellos se agolpaban junto a las vías para formar parte de un acontecimiento histórico: la llegada del primer tren.
Había salido de Valladolid a las 13.30 y con la puntualidad que corresponde a un invento procedente de las Islas Británicas, hizo su entrada en la estación a las 5 de la tarde.
Hoy, 150 años después, esa estación y todas sus instalaciones han sido condenadas al olvido, al vandalismo y, finalmente, a la desaparición.
De nuevo en este blog vamos a esperar a un tren que nunca llegará.

La línea Madrid – Irún
La Compañía de los Caminos del Hierro del Norte, más conocida como Norte, había iniciado las obras de construcción de la línea apenas cinco años antes.
Uniría Madrid con la frontera francesa y estaría considerada como la principal vía de comunicación ferroviaria entre España y Europa.
Situada en la mitad del trayecto, Burgos pronto se convertiría en un importante nudo de comunicaciones entre el centro y el norte del país.

En 1864 se completaba un trazado que apenas seis años después sería de doble vía, comenzando así una época de gloria para la línea y, por lo tanto, para el ferrocarril burgalés.
En 1901 se instó a Norte por parte de las autoridades a construir una estación definitiva para sustituir a la provisional (que llevaba ya 40 años funcionando)
La compañía encargó el diseño de la obra al ingeniero de caminos franco-español Enrique Grasset y Echevarría.
Apenas un año más tarde se inauguraba el edificio de viajeros que, al igual que en la mayoría de estaciones de Norte, estaba formado por tres partes diferenciadas.
En el pabellón central se encontraba el vestíbulo, las ventanillas de venta de billetes, los despachos del Jefe y Subjefe de estación y la oficina de telégrafos, estando en la parte de arriba las viviendas de los trabajadores.
En el cuerpo lateral izquierdo se situaban las salas de espera de primera, segunda y tercera clase así como la estafeta de Correos (posteriormente se construiría otro edificio para el servicio postal)
En el derecho se situaron la sala de equipajes, la cantina y algunos despachos de maquinistas, vigilantes o personal de Norte.
Algo más de 92 metros de edificio de piedra y ladrillo con cubierta de teja plana negra.
La espectacular marquesina de hierro forjado que se ve en esta fotografía fue retirada entre 1958 y 1961, reemplazándose por pequeñas marquesinas de obra que desentonan enormemente con el edificio de viajeros y que despojaron a la estación de su antiguo aire señorial.

Momentos especiales
Aunque para cualquiera de los millones de viajeros que a lo largo de estos 148 años han utilizado la estación de Burgos cada ida y cada venida ha supuesto un momento especial, hay algunos hechos relacionados con el tren que ya forman parte de la historia de la ciudad.
- En los años 30 entraron en servicio los primeros tramos del Santander – Mediterráneo, ampliándose las instalaciones de la estación y abriendo una nueva vía de comunicación.
- La madrugada del 2 de febrero de 1949 nueve vagones de un mercancías que se encontraba a la altura de Villafría se desprendieron en plena subida mientras un segundo tren, en este caso de mercancías y viajeros, iniciaba el ascenso algunos kilómetros por detrás.
La colisión se produjo en las calles de la ciudad, concretamente en el puente que cruza el río Arlanzón en el popular barrio de Capiscol.
Como se puede ver a la derecha de la fotografía, el único coche de viajeros del tren mixto no llegó a caer al agua al quedar milagrosamente al borde del puente sujeto por el vagón que tenía detrás.
No corrió la misma suerte un mozo de ferrocarriles que viajaba en uno de los vagones que cayeron al río y cuyos restos mortales no pudieron ser recuperados hasta algunos días después.
- Otro día histórico fue la llegada a Burgos, en su viaje inaugural, del orgullo de la ingeniería ferroviaria española: el Talgo.
Era el 4 de marzo de 1950 y el por aquel entonces Jefe del Estado, Francisco Franco, viajaba cómodamente sentado en sus futuristas vagones, como ilustra esta foto de la época.
- En 1968 se inauguraba el ferrocarril directo entre Madrid y Burgos cuyos estudios se habían iniciado en 1930.
A pesar de que se pensaba que este nuevo tramo acortaría el viaje Madrid – Francia al eliminar el paso por Valladolid, por algún motivo nunca ha sido utilizado para este propósito.
Por otro lado, Renfe jamás ha cuidado ni a la línea ni a sus viajeros.
Horarios malísimos, trenes lentos, escasa renovación de material y, en los últimos años, supresión total del servicio.
- A mediados de los 80 se cerró el Santander – Mediterráneo, dejando si comunicación a la capital con muchos puntos de la provincia.
- Renfe mejoró notablemente el material en los últimos meses de vida de la estación, acortando los vergonzosamente largos viajes a Madrid o Barcelona.
Ahora estos modernos trenes tienen su parada en la nueva estación.

¿Soterrar o desviar?
En 1860 nadie podía imaginar que la ciudad pudiera expandirse más allá del límite marcado por las vías.
Los planos de la época muestran que detrás de éstas únicamente había un monasterio, un hospicio, algunas fábricas y un puñado de casas.

Pero en poco más de 60 años ese límite se había superado con creces y se tuvo que iniciar la búsqueda de una solución a la barrera que suponía el trazado ferroviario que ahora transcurría por el centro de la ciudad.
En 1923 se estudió la construcción de un túnel en la calle Madrid, pues ya entonces resultaba problemático el cruce de las vías con la N-1.
En los años 40, sin hablar aún de desvíos o soterramientos, se planteó la idea de construir pasos a distinto nivel para coches y peatones, mediante túneles o puentes.
Muchos millones de pesetas después, los restos de una construcción con inicio y final en ningún sitio es lo único que queda de aquellos absurdos intentos.
Otro flagrante caso de mala planificación fue la construcción del paso subterráneo de Santa Dorotea.
Supuso dos décadas de conversaciones entre el Ayuntamiento y los responsables ferroviarios (en principio Norte y desde 1941 Renfe) para determinar quién se haría cargo del coste de la obras.
Antes se había comenzado a construir una pasarela que se derrumbó cuando prácticamente estaba terminada. Aún así, los vecinos siempre pensaron que, de haberse llegado a terminar, nadie podría haberla utilizado por la inclinación que tenían sus pendientes.
El paso subterráneo se inauguró en 1955 pero los burgaleses apenas lo han utilizado por su escasa iluminación, sus deficientes accesos y, especialmente, porque es mucho más cómodo cruzar por el paso a nivel situado a menos de 5 metros.
A principios de los 70 se comenzaron a estudiar soluciones globales como la construcción de una variante que alejara las vías del centro, que ya contaba con diez pasos a nivel en tan solo 11 kilómetros.
El ferrocarril atravesaba ahora dos de los barrios más importantes de la ciudad, construidos para albergar a los miles de trabajadores que contrataron las nuevas industrias que surgieron en la década.
En los 80 se producen las primeras reuniones entre Ayuntamiento, Junta de Castilla y León, Gobierno central y asociaciones de vecinos. Por primera vez se empieza a barajar el soterramiento.
Durante años se encargan estudios de todo tipo, desde geotécnicos hasta arquitectónicos y económicos pero en 1993, cuando parecía que todo estaba más o menos encarrilado, el Gobierno anunció la paralización del proyecto aludiendo “falta de interés” por parte de las autoridades de Castilla y León.
Más años de reuniones y negociaciones culminaron con un nuevo acuerdo, ya definitivo, que abandonaba la idea de enterrar las vías y optaba por el desvío como solución.
En diciembre de 2001 se puso la primera traviesa de una variante de 20,7 kilómetros que tendría que haber entrado en servicio a finales de 2004.
Pero como es habitual tanto el tiempo como los costes se multiplicaron, retrasando su inauguración cuatro años y dejando un importante agujero en las cuentas del consistorio burgalés.

El último tren…
La noche del 14 de diciembre de 2008 muchos burgaleses se apostaron a lo largo de los 11 kilómetros que la línea recorría por el centro de la ciudad.
Con pañuelos blancos en sus manos, ninguno quería perderse la imagen del último tren que recorrería sus calles.
En este vídeo encontrado en la red (a partir del minuto 3.20) se puede ver ese momento.
A las 22.23 el Tren Hotel 407 “Francisco de Goya” con origen en Madrid y con París como destino partía de la vieja estación para no regresar a ella jamás.

… y el primero
Algunas personas que sólo suben al tren para hacerse la foto y que jamás volverán a cogerlo no merecen un hueco en este blog.
Eso es lo que hacen los políticos, mucho más cómodos en el coche oficial pagado de nuestros bolsillos que en el transporte público ese con el que tanto se les llena la boca.
Es por eso por lo que ni tan siquiera hablaremos del viaje inaugural.
El primer tren “de verdad” llegó a Burgos – Rosa de Lima en los primeros minutos del 15 de diciembre de 2008.
A las 00.50 y procedente de Gijón, hacía su aparición en la nueva estación el Tren Estrella 930 “Pío Baroja”.
El instante lo recogía un aficionado en este vídeo encontrado en Youtube.

Visitando la estación
Vamos a recorrer toda la estación tal y como está después de su abandono, pero antes de hacerlo permitidme que os recomiende que os pongáis cómodos y disfrutéis de estas maravillosas imágenes.

1. El edificio de viajeros y la plaza
Como toda la arquitectura civil de finales del XIX y principios del XX, el edificio de viajeros de la estación de Burgos es espectacular.

Está situado en una plaza ajardinada que servía para despedir y dar la bienvenida a los viajeros y que hoy es un lugar casi desierto.
Pocos meses antes de su cierre y sabiendo que éste se iba a producir, Adif se había dedicado inexplicablemente a cambiar parte de la señalización.
Allí han quedado todos los flamantes carteles, algunos medio ocultos por el tapiado del edificio.
Tampoco se han retirado de la ciudad los indicadores, algo que contribuye a la confusión de algunos viajeros.
Mientras visitábamos la estación un hombre, maleta en mano, nos preguntó “¿dónde se coge el tren ahora?”, asombrado ante la desaparición de las vías.
En la época de los billetes electrónicos e Internet los bulliciosos vestíbulos de las estaciones han quedado reducidos a simples lugares de paso.
A pesar de ello, todos los que hemos pasado por el de la estación de Burgos tenemos un especial cariño a este tren que tenía dibujado en su suelo.2. Los andenes
Desde la retirada de la marquesina original los andenes resultaban un tanto fríos y anodinos.
Característicos resultaban sus fuentes, floreros y bancos con cristalera.
Hoy las fuentes siguen dando agua, pero las plantas están secas y los cristales de los bancos rotos.
Cientos de personas habrán pisado sobre las baldosas rojas y blancas con el logotipo de la antigua Renfe sin prestar atención.
Afortunadamente Adif no las retiró cuando se separó de la operadora, permitiéndonos ahora recordar como era aquel suelo en el que tantos hemos esperado al tren.
Bastantes elementos como altavoces, luminarias o el tablón de anuncios que tenía los horarios se pueden ver todavía por los andenes de la vieja estación.
3. Los subterráneos
Con el tren desviado y las vías retiradas, los pocos que todavía se acercan por la estación cruzan por la vieja plataforma sin ningún peligro.
Los pasos subterráneos que comunicaban los andenes cuando la estación estaba en funcionamiento son hoy lugares en los que hacer botellón, vertederos de basura e incluso retretes improvisados.
Al clausurar las instalaciones se tapiaron los accesos para evitar accidentes pero muy pronto algunos se encargaron de reabrirlos.

Poco a poco han ido fundiéndose los fluorescentes, pero cuando hicimos nuestra visita, seis meses después del cierre, todavía quedaba alguno encendido.

4. Otras instalaciones
Como era habitual la lamparería y los retretes estaban en un pequeño edificio independiente.
Cuando la lamparería dejó de ser necesaria Renfe destinó las dependencias a la oficina de Material Remolcado hasta el cierre.
Sin embargo, los almacenes llevan mucho más tiempo abandonados.
El llamado “almacén de frescos” se rehabilitó como comisaría de policía y funcionó hasta el cierre de la estación.
En la actualidad vive allí una familia burgalesa (vídeo)
En el muelle descubierto permanecieron durante muchos años la grúa y el gálibo, pero hoy han sido retirados.
En uno de los fosos de reparaciones terminó sus días este convoy de vía y obras calcinado.
Entre las edificios que hoy continúan utilizándose están las viviendas de los ferroviarios y Correos.
Y en el interior del edificio de viajeros se mantuvo operativa algún tiempo la centralita de comunicaciones.

5. Vestigios ferroviarios
Poco a poco entre Adif y los chatarreros se están llevando todo aquello que tiene alguna utilidad.
El necesario desmantelamiento por parte de los primeros y la búsqueda de un dinero fácil por parte de los segundos están acelerando este proceso de modo que muy pronto no quedará apenas nada que indique que por allí pasó alguna vez el tren.

El futuro
Burgos nunca ha querido el desvío.
Su apuesta era el soterramiento, que permitiría mantener la estación en el centro y facilitaría mucho el uso de este medio de transporte.
La nueva estación está situada a más de 6 kilómetros, el transporte urbano es deficiente y muchas veces el único modo de ir o venir de ella es en taxi.
Ahora, como en 1860, nadie piensa que la ciudad pueda crecer más allá de las vías.
Pero con el paso de los años esto volverá a ocurrir y Burgos quedará de nuevo partida en dos.
Es posible que ninguno de nosotros lleguemos a ver eso y, por supuesto, tampoco estará ninguno de esos políticos que hoy se apuntan el tanto de una costosísima obra.
El tiempo dirá.

- La principal fuente para la elaboración de este artículo ha sido la hemeroteca del Diario de Burgos, de donde hemos obtenido los datos históricos y las fotografías de la marquesina y el accidente.
- La fotografía del viaje inaugural del Talgo procede del diario ABC.
- Las imágenes del paso de los trenes por la estación proceden del blog http://www.brgs.es cuyo autor, José Antonio Ortuño, nos ha permitido amablemente su utilización.
- Por último, las fotografías de las instalaciones cuando aún estaban en funcionamiento fueron tomadas para el artículo “El FFCC Santander – Mediterráneo” que publicamos en 2007.

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphnée García y Tomás Ruiz

¡Feliz Navidad!

2009-12-16T12:33:00.002+01:00

El equipo de Esperando al Tren quiere desear a todos sus lectores unas FELICES FIESTAS y un MARAVILLOSO 2010.
Muy pronto volveremos con más lugares abandonados, pero de momento os dejamos con el Nacimiento que esta vez hemos trasladado, como no podía ser de otra manera, a una estación de tren.

La frontera olvidada

2009-11-09T10:27:00.000+01:00

La publicación de esta entrada el 9 de noviembre no es, en absoluto, casual.
Tal día como hoy, en 1989, se producía un acontecimiento que alteró para siempre el curso de la historia: la caída del Muro de Berlín.
Por eso hemos querido que este artículo, que habla sobre la antigua frontera que separaba las dos Alemanias, vea la luz precisamente en el día en el que se cumplen 20 años de su desaparición.
Una frontera que aquel 9 de noviembre se borró de los mapas… pero de la que aún quedan restos físicos que nos recuerdan que durante casi 50 años el mundo estuvo dividido en dos bloques aparentemente irreconciliables.
Desde 1961 se calcula que alrededor de 100.000 ciudadanos de la RDA trataron de cruzar la frontera o el Muro de Berlín.
Aunque algunos lograron llegar al “otro lado”, la mayor parte de ellos fueron capturados o murieron intentándolo.
Pero además, centenares de personas cayeron abatidas por los soldados que tenían orden de disparar ante cualquier violación de la frontera.
A ellos queremos dedicarles este reportaje.

Un poco de historia
Al finalizar la II Guerra Mundial los vencedores de la contienda, reunidos en la Conferencia de Yalta, dividieron el territorio alemán en cuatro zonas de ocupación.
Estadounidenses, británicos y franceses controlaban las tres zonas del oeste, quedando en manos soviéticas la que ocupaba el este del país.
La capital germana, aunque situada en la zona oriental, también fue dividida en cuatro sectores siguiendo el mismo sistema.Pronto Estados Unidos y Gran Bretaña unificaron sus respectivas zonas de ocupación.
La incorporación de la zona francesa poco después propició el nacimiento, en 1949, de la República Federal Alemana.
Inmediatamente se redactó una constitución y se celebraron elecciones para determinar la composición del parlamento del que saldría el gobierno de recién creado país.
Por su parte los soviéticos crearon la República Democrática Alemana, que de democrática sólo tenía el nombre, dado que el sistema de gobierno elegido fue una dictadura de partido único y signo marxista-leninista.Desde entonces las tensiones entre ambos bloques no cesaron de aumentar.
Un claro ejemplo fue el bloqueo de Berlín en 1948 decretado por Stalin, que ambicionaba hacerse con el control absoluto de la antigua capital.
La repuesta aliada a este asedio fue el famoso Puente aéreo de Berlín.
El Ejército Rojo y el SED (Partido Socialista Unificado) decidieron cortar las comunicaciones por ferrocarril y carretera, así como suspender el suministro eléctrico y el servicio telefónico al oeste de la ciudad.
La aérea fue por lo tanto la única vía de comunicación entre el territorio de la RFA y Berlín Occidental.
280.000 vuelos, de día y de noche, llevaron durante los once meses que duró el bloqueo combustible, alimentos, medicamentos y todo lo necesario para permitir subsistir a los más de dos millones de habitantes del Oeste, convirtiendo la misión en la mayor operación aérea humanitaria de la historia.El sitio se levantó el 12 de mayo de 1949 al comprender las autoridades soviéticas que los Aliados no tenían intención de retirarse de la ciudad.

El cierre de las fronteras
Excepto durante el bloqueo, el paso entre uno y otro lado del país era más o menos libre, con lo que los ciudadanos del Este podían comparar el estilo de vida de ambas Alemanias.
Desde 1945 alrededor de 3,6 millones de personas habían abandonado la zona soviética, utilizando más de la mitad de ellos Berlín Occidental como vía de paso.
Esto situaba a la RDA al borde de un colapso social y económico.
El 13 de agosto de 1961, las autoridades del Este decidieron poner en marcha un elaborado plan para detener la masiva huída de sus ciudadanos.
Mediante un mensaje radiado que decía que “Los gobiernos de los estados miembros del Pacto de Varsovia se dirigen a la Cámara Popular y al Gobierno de la RDA con la propuesta de establecer un orden tal, que obstruya el camino a las intrigas en contra de los países socialistas y que garantice una vigilancia segura en toda la zona de Berlín Oeste” anunciaron al mundo el cierre total de las fronteras y el aislamiento físico de la parte occidental de la ciudad.
Aquel día comenzó a levantarse el símbolo más conocido de la División alemana: el Muro de Berlín.
Y de los ocho pasos fronterizos establecidos por las autoridades de la RDA (siete por carretera y uno de ferrocarril) el denominado Checkpoint Charlie, en la Friedrichstrasse es el más destacado.
Hoy en día (aunque hace 20 años resultara impensable) los pocos vestigios que quedan de aquella descomunal barrera se han convertido en atracciones turísticas.
Millones de personas viajan hasta la capital alemana para conocer, para fotografiar, para tocar, esos trozos de una historia que durante tanto tiempo separó la ciudad, el país, el continente y, en general, a todo el planeta.
Y decimos que tanto el Muro de Berlín como el Checkpoint Charlie son sólo los más conocidos porque no podemos olvidar que ese mismo muro, aunque quizá con otra forma, recorría toda la frontera entre las dos Alemanias.
Dado que el único corredor por carretera permitido por los soviéticos para unir la ciudad con la RFA era la autopista Berlín - Helmstedt, existían dos importantes puntos de control situados en ella.
Uno estaba en Dreilinden, en la salida oeste de Berlín al finalizar el sector occidental y otro en la autopista entre las localidades fronterizas de Marienborn y Helmstedt.
En Esperando al Tren vamos a hacer hoy un viaje virtual desde la capital alemana a la antigua RFA.
Abandonaremos la ciudad por el Checkpoint Bravo y tras recorrer la autopista conociendo sus curiosidades entraremos al Oeste atravesando el puesto fronterizo de Marienborn.

Allied Checkpoint Bravo.
Dreilinden, oeste de Berlín.
Berlín, 1980.
Una familia de la ciudad desea hacer un viaje a la República Federal y opta por utilizar su coche. Una vez obtenido de las Fuerzas de ocupación británicas, estadounidenses o francesas el permiso necesario (conocido popularmente como “Flag Orders”) y un visado expedido por los soviéticos (y que costaba 5 DM), podrán ponerse en marcha.

Por delante tienen cuatro paradas antes de llegar a la RFA.
Completar el trayecto, de algo menos de 200 kilómetros, les llevará (si todo va bien) alrededor de dos horas.
Antes de abandonar Berlín lo primero que encontrarán es el Checkpoint Bravo, uno de los tres puestos de control principales establecidos por los Aliados.
En ellos no se efectuaba registro alguno y su única función era asegurarse de que los vehículos y sus ocupantes tuvieran todo lo necesario para adentrarse con ciertas garantías en el hostil territorio de la RDA.
Estaba gestionado, como el resto de puntos de control, por policías militares franceses, británicos y estadounidenses.
Al llegar les solicitarán los pasaportes o tarjetas de identificación militar, el visado y las Flag Orders.
Es necesario comprobar que nombres y números coincidan exactamente con los de los documentos de identificación, pues cualquier error, tachadura o corrección hará que los soldados fronterizos del control que encontrarán pocos metros después les manden de vuelta.
Mediante un mapa con fotografías que se entregaba al conductor, un experimentado agente explicaba las desviaciones que tenía que tomar y el procedimiento para pasar por los puntos de control soviéticos.
Era muy importante seguir las direcciones correctas en la autopista, pues equivocarse en una de ellas supondría tener que dar muchas explicaciones más adelante.
También se le hacía entrega de algunas tarjetas en alemán, inglés y ruso por si sufría alguna avería durante el viaje o era detenido por la Policía.
Aquellos que se disponían a hacer la ruta en su propio vehículo sabían que cualquier problema mecánico, por pequeño que fuera, podría convertirse en una odisea si sucedía en el territorio de la RDA.
Para evitar en la medida de lo posible ese tipo de incidentes, los automovilistas debían seguir unas simples recomendaciones.
Además de tener toda la documentación del vehículo en regla era importante verificar que las luces, los limpiaparabrisas y el cuentakilómetros funcionaban correctamente.
También era necesario asegurarse de que la rueda de repuesto estuviera en buen estado y de que se llevaban las herramientas para cambiarla si fuera necesario.
El depósito de combustible debía ir lleno, pues en ocasiones no había posibilidad de repostar durante el recorrido.
Veremos más adelante que sí que existían gasolineras en la ruta, pero como a éstas no siempre se podía acceder, justo antes de ambos pasos fronterizos se construyeron dos estaciones de servicio.

Área de servicio de Dreilinden.
Oeste de Berlín.
El primer Checkpoint Bravo fue establecido por los Aliados en 1945.
Era una simple casetilla en el medio de la autopista que se fue ampliando a medida que aumentaba el tráfico.
Desde hace casi 40 años tanto la autopista como las instalaciones están abandonadas, pues a finales de los 60 se trasladó todo el complejo a la A115, haciéndolo mucho más amplio y práctico.
Colindando con el nuevo punto de control estaba el área de servicio de Dreilinden, inaugurada el 15 de octubre de 1969
Ocupa un terreno de algo más de 5000 metros cuadrados, de los que un tercio era arbolado y el resto (la parte no ocupada por los edificios) la zona de aparcamiento.
Las construcciones fueron encargadas por el Departamento del Senado para la Construcción y Vivienda al prestigioso arquitecto alemán Rainer Gerhard Rümmler y comprendían dos gasolineras (una en cada sentido) y un motel con restaurante.
Este último, construido en hormigón reforzado, con tres plantas y una superficie total de 1630 metros cuadrados tiene una curiosa forma circular y una no menos curiosa gama cromática.
La colorista idea trataba de contraponerse a los tonos grises y a las formas sobrias que dominaban el lado oriental de la frontera (y casi toda la RDA).
El rojo brillante de la fachada, sus contraventanas azules y sus persianas amarillas ofrecían una calurosa bienvenida y pronto se convirtió en un símbolo que representaba la llegada a la zona oeste.
Aunque en el proyecto también colaboró otro arquitecto, Hans Joachim Schröder, el edificio mantiene claramente el estilo de Rümmler, que ya había diseñado un buen número de estaciones del metro de Berlín como la que muestra la fotografía.
El motel tenía 16 habitaciones, según figura en la guía de 1996 de Tank & Rast, la empresa que gestionaba el área.
La siguiente guía que tenemos es de 1998 y la única referencia que hace a Dreilinden es una pequeña tienda en la dirección este.
El motel estaba en el otro lado de la autopista y como los carteles que aún se pueden ver en la entrada son precisamente los de Tank & Rast, suponemos que se cerró entre 1996 y 1997.
Sabemos por diferentes periódicos que el restaurante (cuya gestión era independiente de la del motel y las gasolineras) tenía una capacidad de 100 comensales y que permaneció abierto hasta el año 2002.
A pesar de haber leído mucho acerca de este emblemático edificio, los contradictorios datos que hemos obtenido nos impiden ofrecer una información más precisa.
Tras siete años abandonado, el inmueble salió la venta en febrero de 2009 y desde hace algo menos de un mes pertenece al empresario Thomas Drechsel.
Su pretensión, según ha declarado recientemente, es convertir los 970 metros cuadrados útiles del local en una sala de fiestas aunque “manteniendo el aspecto que siempre veía cuando esperaba, siendo un niño, en la cola de la frontera”
Por su valor histórico el edificio está catalogado como monumento, así que cualquier actuación ha de respetar la forma, los colores y las enormes letras blancas con el nombre del lugar.
Parte fundamental del área de servicio de Dreilinden eran las dos gasolineras.
Están construidas una a cada lado del Oso de Berlín, obra en bronce del escultora Reneé Sintenis, que desde 1956 saluda a todos los visitantes de la capital germana.
De nuevo la Arquitectura pop es la protagonista, llamando especialmente la atención las siete columnas de sustentación de la marquesina.
Están adornadas con vanos circulares y atravesadas por un largo cilindro a cuyos extremos se colocaron dos enormes relojes.
Entre ellas estaban situados los seis grupos de surtidores, de los que no ha quedado más que una marca en el suelo.
Como dato curioso podemos decir que las esferas de los relojes de ambas estaciones de servicio tienen diferente tipo de letra.
No conocemos la fecha de cierre de la gasolinera situada en dirección este, pero sí que hasta 2002 mantuvo un kiosco de comida y bebida de 12 plazas con cabina telefónica, duchas para los transportistas y zona para mascotas.
La gasolinera de la dirección oeste funcionó hasta 1996.
Como cualquier estación de servicio tenía una pequeña tienda, máquinas expendedoras, aseos, teléfono y fax.
También contaba con un taller para reparaciones rápidas como cambio de luces, arreglo de pinchazos o montaje de repuestos.

Los 175 kilómetros por Alemania del Este
Volviendo a la familia que quería llegar hasta la RDA, una vez superado el trámite del Checkpoint Bravo comenzaba la parte más complicada del trayecto.
Nada más cruzar a la RDA tendrán que parar en el puesto fronterizo de Drewitz.
Normalmente tendrán que esperar en la cola un buen rato hasta que llegue su turno y levanten la barrera que les dará acceso al punto de control.
Un soldado indicará al conductor que pare, pedirá que bajen los ocupantes del vehículo y que muestren sus pasaportes. Si son correctos, les guiará hasta el interior del edificio y allí, a través de una estrecha ranura en la pared, entregarán sus documentos a un oficial al que nunca llegarán a ver.
Éste se asegurará de que las personas están en la lista de solicitantes, revisará sus documentos y comprobará minuciosamente su autenticidad, cotejará que los nombres coinciden exactamente con los de las Flag Orders y el visado y ante cualquier sospecha de falsificación les impedirá cruzar la frontera.
El tiempo de espera en esta zona oscilaba entre diez minutos y una hora aunque nunca se tenía muy claro de qué dependía dicha espera.
Escuchar una serie de fuertes golpes era una buena noticia, pues era el ruido de los múltiples sellos que estampaban en los documentos y que anunciaban que el proceso había terminado.
Antes de devolverle la documentación por la misma ranura, el oficial escribirá la hora de paso por la frontera, algo aparentemente banal pero que más adelante veremos que era un dato importantísimo.
Probablemente también se registrará el vehículo para buscar artículos prohibidos en la RDA tales como prensa occidental, películas, literatura, comics e incluso juguetes Lego.
Otro rato de espera (esta vez más corto) y se abrirá la barrera de salida.
El gobierno de Alemania del Este, siempre falto de divisas, impuso en septiembre de 1951 un peaje a los vehículos que circulaban por la autopista de 10 DM por coche y de entre 10 y 50 DM por camión (dependiendo del tamaño)
En 1955 la RDA subió la tarifa hasta los 30 DM por coche, pero apenas tres meses después volvió a su precio normal ante las protestas de los ciudadanos del Oeste.
El peaje “terminó” en 1980, cuando se llegó a un acuerdo por el que el Gobierno Federal pagaría la suma anual de 50 millones de DM a la RDA a condición de que sus ciudadanos no tuvieran que pagar por circular por la autopista.
Estaba completamente prohibido desviarse de las rutas de tránsito y habitualmente se establecían controles policiales en las salidas.
A lo largo del camino los viajeros tenían algunas áreas de descanso en las que podían parar a estirar las piernas o hacer picnic.
Eso sí, bajo la atenta mirada de la Policía para evitar que “secuestraran” a un ciudadano de la RDA.
También había áreas de servicio con gasolinera y restaurante, aunque no siempre se podía acceder a ellas.
Testimonios de la época hablan de que, si bien el precio del combustible era más barato que en la RFA, la calidad de los carburantes dejaba mucho que desear.
Respecto a los restaurantes, entre los camioneros tenía cierta fama el de área servicio de Michendorf, pues se podía comer muy bien por tan solo 2,89 DM.
Los autobuses, por su parte, no podían detenerse más que en un par de áreas especialmente reservadas para ellos, pues las autoridades de la RDA habían observado que esa era la vía de fuga más utilizada.
Como es natural no estaba permitido hablar o reunirse con los alemanes orientales y los omnipresentes policías militares soviéticos se encargaban de evitar cualquier contacto.
Se sabe que la STASI (Policía de Seguridad del Estado) tenía numerosos agentes entre los camareros, los empleados de la gasolinera e incluso los civiles.
Otra de sus técnicas era viajar en vehículos con matrícula de la RDA y tratar de encontrar “traidores” entre sus propios ciudadanos.
Les ofrecían documentación falsa, esconderlos y sacarlos del país o tratos comerciales… así, los infelices que picaban eran inmediatamente detenidos.
La manera de distinguirlos era mirando precisamente la matrícula, pues nunca se molestaban en pagar el seguro o en tener la ITV pasada.
Recordemos que entre las recomendaciones que hacían los Aliados a los viajeros estaba la de comprobar que el cuentakilómetros del vehículo funcionara correctamente.
El motivo era que otro método de recaudación de divisas por parte de la RDA y que tuvo gran éxito fueron las multas por exceso de velocidad.
Los alemanes del Oeste estaban acostumbrados a sus autopistas sin límite.
Tenían coches potentes y por norma general trataban de estar el menos tiempo posible en territorio del Este.
La velocidad máxima permitida era de 100 km/h y las patrullas de la Volkspolizei (Policía Popular) se apostaban a lo largo del camino para cazar a todo aquel que la superase.
Había dos modos de sancionar a los infractores.
El primero era el clásico radar, normalmente montado sobre un trípode y escondido entre los árboles. Cuando un vehículo circulaba más rápido de lo permitido el agente avisaba por radio y un kilómetro después, en un lugar en el que la Policía habría cortado un carril, será desviado y multado.
Pero no haberse topado con la patrulla tampoco garantizaba librarse de una multa.
Al llegar a la frontera lo primero que se comprobará es la hora de paso por Drewitz escrita en los documentos y mediante un sencillo cálculo se sabrá si el viaje ha durado menos de lo que debería, lo que implicaría una velocidad superior a la permitida.
Pero la hora de entrada al Este no sólo servía para multar a los occidentales que superaban los 100 km/h.
Si se observaba que se había empleado mucho más tiempo del necesario en cruzar el país, el conductor sería sospechoso de haber tomado un desvío o de haberse reunido con ciudadanos orientales.
Y si se alegaba que se había parado a comer en el restaurante, los guardias fronterizos exigían que se mostrara la factura a modo de prueba.

Puesto fronterizo de Marienborn/Autopista
Marienborn, Sajonia-Anhalt
El 1 de julio de 1945 se construyó un punto de control en la autopista Berlín – Hannover a la altura de la línea de demarcación entre las Zonas de ocupación británica y soviética.
Al ser ésta la ruta más corta entre la RFA y Berlín, lo que en principio fueron solamente un par de casetas de madera terminó convirtiéndose en el puesto fronterizo más importante entre las dos Alemanias.
En plena Guerra Fría, con las tensiones políticas entre ambos bloques aumentando, las autoridades soviéticas determinaron que esas construcciones provisionales no ofrecían seguridad a la hora de controlar la frontera.
Entre 1972 y 1974 se estableció en Marienborn, a 1,5 kilómetros al este del anterior, un nuevo puesto fronterizo que ocupaba más de 35 hectáreas (unos 50 campos de fútbol) y que costó alrededor de 70 millones de Marcos Orientales.
Daba empleo a aproximadamente 1000 personas entre tropas fronterizas, personal del control de pasaportes, agentes de aduanas y empleados civiles.
Entre 1985 y su cierre en 1989 se despacharon en Marienborn casi 35 millones de viajeros.
A ambos lados de la autopista se levantó un muro de hormigón y se complementó con altas torres de vigilancia en la que se apostaban guardias armados.
Hoy se ha demolido aproximadamente la mitad del complejo y los edificios que quedan en pie se han convertido en el Sitio conmemorativo de la División alemana.
Ayudándonos con fotografías antiguas vamos a tratar de continuar el viaje de la familia que llegaba desde Berlín y a la que habíamos dejado llegando a Marienborn.
Los transportes militares aliados no tenían que abandonar la autopista y eran controlados por soldados del Ejército Rojo desde una pequeña caseta de la que no quedan restos.
Pero los civiles que por fin llegaban al final del trayecto por la RDA aún habían de pasar por el trámite más complicado.
De nuevo les tocará esperar una cola de aproximadamente una hora hasta poder acceder a las instalaciones de la frontera.
Y eso si tenían suerte, pues cada vez que las autoridades de Alemania Oriental querían demostrar su desacuerdo con alguna acción de los Aliados lo hacían reduciendo la dotación de Marienborn, algo que solía causar colas de tres o cuatro horas.
Lo primero era entregar los pasaportes en la garita. Éstos se metían en carpetas de plástico de colores y se depositaban en una cinta transportadora que los llevaba hasta las oficinas.
Después pasarán por delante de un cañón de Rayos gamma, aunque ni ellos ni el resto de los viajeros tenían la menor idea.
Este detector estaba oculto y era capaz de explorar vehículos atravesándolos con los rayos que generaba el Cesio 137 en busca de personas escondidas.
Poco antes de la caída del Muro se encargó a la STASI su desmantelamiento en secreto, pero tras la Reunificación alemana se supo que estos sistemas se habían instalado en todos los puestos fronterizos.
Hubo gran preocupación entre los conductores y aunque posteriormente pudo comprobarse que las dosis de radioactividad recibidas no resultaron dañinas, lo cierto es que se habían violado todos los protocolos de seguridad nuclear.
Los coches fúnebres con los restos mortales de las personas que se quería que fuesen enterradas en el Oeste eran desviados a un garaje en el que médicos forenses se encargaban de verificar que, efectivamente, el ocupante del ataúd estaba muerto.
Los numerosos intentos de sacar del país a alguien escondido solían terminar aquí, pues los soldados conocían casi todos los trucos empleados.
Un método común era reducir el tanque de combustible de modo que pudiera ocultarse una persona detrás de éste, así que entre las comprobaciones realizadas en la frontera estaba la introducción de una barra de metal en el depósito y ante cualquier sospecha, se mandaba desmontar el vehículo.
Mientras se hacía la comprobación en el taller, los ocupantes (ancianos y niños incluidos) debían esperar horas a la intemperie, muchas veces con temperaturas bajo cero.
Una vez completado el registro y si todo estaba correcto se daba paso a la zona de control de identidad, pasaportes y aduana.
Allí les devolverán los pasaportes que dejaron a la entrada, no sin antes haber pasado por las oficinas en las que funcionarios del Ministerio de Seguridad del Estado los habrán revisado con ayuda de libros de imágenes y listas de nombres.
También hay constancia de que oficiales soviéticos del KGB copiaban algunos de estos pasaportes para luego producir documentación falsa para sus espías.
Los camiones seguían trámites parecidos aunque tenían que pasar por debajo de un puente de observación para que los soldados pudieran comprobar la carga buscando personas escondidas o mercancías ocultas.
Los autobuses se inspeccionaban mediante espejos (móviles y fijos) y con la ayuda de 40 perros especialmente adiestrados.
Intentar escapar utilizando la fuerza bruta resultaba imposible.
Para los coches se instalaron unas barreras que quedaban a la altura del conductor. Así, si trataba de embestirlas resultaría gravemente herido o, como en este caso, muerto.
Tampoco habría suerte si se quería romper la frontera con un camión o un autobús.
Las tropas fronterizas tenían a su disposición cuatro barreras impulsadas hidráulicamente que, con sólo pulsar uno de los 124 botones de pánico repartidos por las instalaciones, atajarían cualquier intento de fuga.
Eran capaces de detener a un camión de 50 toneladas circulando a una velocidad de 80 km/h.
Todos la información recogida convergía en la torre de mando donde el oficial de guardia podía controlar todos los sistemas de seguridad e incluso cerrar completamente la frontera ante cualquier intento de fuga.
La pena mínima por querer escapar del “Paraíso socialista” era de tres años de prisión.
Si alguien pensaba que por la noche resultaría más sencillo fugarse sólo tenía que acercarse hasta Marienborn para salir rápidamente de su error.
Doce impresionantes postes repletos de focos y reflectores iluminaban todo el recinto.
Cada uno tenía una potencia de 8000 vatios y fueron diseñados de modo que no produjeran sombras ni deslumbrasen.
En total, el consumo de este sistema de iluminación era similar al de una ciudad de 20.000 habitantes.
Una escalera en su interior permitía llegar hasta lo alto del poste. Así, además de para el mantenimiento de las lámparas se podría utilizar para tareas de vigilancia.
La familia que salió de Berlín al principio de nuestro viaje virtual a la RFA acaba de cruzar la frontera.
La última parada la harán en el Checkpoint Alpha, el punto de control aliado.
En él presentarán la documentación y por fin estarán en el Oeste.

Volviendo a Berlín
Es cierto que lo más complicado era salir del país, pero entrar a la RDA tampoco resultaba una tarea fácil.
De nuevo había que presentar el pasaporte y todos los documentos de viaje nada más llegar.
El trámite era similar al de Drewitz, pero en Marienborn se realizaba una inspección mucho más minuciosa.
Los animales (domésticos o ganado) eran examinados en la estación veterinaria mientras que las plantas y semillas eran analizadas por personal civil en busca de posibles plagas.
Otro enorme edificio albergaba la aduana.
Incluía una instalación de Rayos X para inspeccionar el equipaje, una sala de chequeos corporales, un despacho en el que se cobraban aranceles o multas y un garaje para desmontar los vehículos sospechosos.
Más adelante estaba la oficina de cambio, que permanecía abierta las 24 horas.
Desde 1964, todo visitante que entraba en la RDA tenía obligatoriamente que cambiar un mínimo de 5 DDM (que fue subiendo hasta alcanzar los 25 DDM en 1989)
A pesar de que el cambio oficial era aproximadamente de 6 DDM por cada DM, las autoridades impusieron la arbitraria e injusta tasa de 1:1.
Como era ilegal sacar moneda del país, los DDM comprados en el Cambio Mínimo Obligatorio debían ser gastados durante la estancia en la zona este.
Todo un negocio para la RDA, que recaudó así cientos de millones en moneda extranjera.
Una cantina para el personal, una estación de transformación para alimentar todo el complejo y equipada con generadores de emergencia, una sala de calderas para la calefacción con su correspondiente estación de transferencia de gas, una nave de garajes para albergar el parque de vehículos y un edificio de uso múltiple con sala de reuniones, bar e incluso un centro de escuchas telefónicas completaban este imponente puesto fronterizo.
A las 24 horas del 30 de junio de 1990, exactamente 45 años después de su apertura se cancelaron los controles en Marienborn.
Nota:
DM: Deutsche Mark, moneda de la RFA
DDM: Mark, moneda de la RDA

Para la elaboración de este artículo hemos tenido que acudir a diversas fuentes como periódicos, páginas web, blogs o sitios de aficionados a la fotografía.
Aunque nuestra intención ha sido ponernos en contacto con todos ellos no siempre ha sido posible.
Estos son los lugares de los que hemos obtenido información y/o fotografías históricas:
- Álbum en Flickr de Popo.uw23
- Berlin 1969
- Berlin Brigade Memories
- DDR-Fotos
- IG Deutsche Volkspolizei
- Lester Peter Gideon
- Passkontrolle DDR
- Western Allies Berlin

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphneé García y CELATV

Abandonos abandonados 5

2009-09-20T12:10:00.001+02:00

Ocho abandonos más para concluir la temporada veraniega.
No tienen entrada propia pero sí un sitio en Esperando al Tren. Disfrutadlos y no olvidéis que aún a pesar de figurar sólo como reseñas, todos ellos merecen una visita.
Al final tenéis un mapa con las localizaciones (excepto de la estación, que nos han pedido que no publiquemos)

1. Azucarera (Alagón - España)

2. Oficinas antigua RDA (Schönefeld - Alemania)

3. Denbigh asylum (Denbigh - Reino Unido)

4. Estación de tren (España)

5. Papelera (Essones - Francia)

6. Piscina de mar (Beaumaris - Reino Unido)

7. Terlanen Stadium (Terlanen - Bélgica)

8. Villa Olímpica 1936 (Elstal - Alemania)

Coordenadas en Google Maps
Pulsa aquí para ver un mapa con la situación y coordenadas GPS de todos los lugares que aparecen en esta entrada.

Fotografías: Daphneé García, M. Barrio y Tomás Ruiz

Abandonos abandonados 4

2009-08-01T11:47:00.004+02:00

La llegada de un nuevo verano nos hace echar la vista atrás y recordar aquellos lugares que, bien por falta de material gráfico, bien por no haber podido entrar o bien por no conocer detalles de su historia, no han sido publicados en el blog.
Una vez más, y ya son cuatro, unos cuantos… Abandonos abandonados.

1. Azucarera (Aranjuez - España)

2. Lanzaderas de misiles (Draugton - Reino Unido)

3. Cavendish House (Dudley - Reino Unido)

4. Deutche Telekom (Berlín - Alemania)

5. Harinera (Pastriz - España)

6. Matadero Mateo (Segovia - España)

7. Pub The Berwin Arms (Berwin - Reino Unido)

8. Vagones de tren (Brétigny-sur-Orge - Francia)

Coordenadas en Google Maps
Pulsa aquí para ver un mapa con la situación y coordenadas GPS de todos los lugares que aparecen en esta entrada.

Fotografías: Daphneé García y Tomás Ruiz

El Panorámico de Segovia (2ª parte)

2009-06-09T22:57:00.003+02:00

Esta es la segunda parte de un reportaje. Si no has leído la primera, te recomiendo que lo hagas pulsando aquí.

Las instalaciones construidas (continuación)

D. La Plaza Mayor o la Plaza de Castilla y León

En la documentación consultada para escribir este reportaje se denomina a este espacio de dos maneras diferentes.
En el dossier de prensa se le llama “Plaza Mayor”, mientras que en un folleto turístico posterior el nombre había cambiado al de “Plaza de Castilla y León”, posiblemente en un intento de agradar a las autoridades regionales que en aquel momento estaban decidiendo sobre la subvención.

En todo caso, el que iba a ser el corazón del complejo se quedó a medio construir, pero su perímetro y características se pueden distinguir perfectamente.

Cerrada y con soportales, alrededor de ella estarían la mayoría edificios, una fuente tradicional y el campanario de la ermita.

Espectáculos de luz y sonido, un mercado medieval y la terraza de verano la hubieran llenado de vida. Pero eso nunca sucedió.

E. La Ermita

Como todo pueblo castellano que se precie, la villa recreada en El Panorámico de Segovia iba a tener su iglesia.
Románica, coqueta y funcional, se pensó tanto para el culto (iba a ser consagrada) como para la celebración de bodas, comuniones o bautizos.

Y por las noches, las suaves notas de la música clásica agasajarían a los visitantes que se acercaran a ella.

Se ideó para ser un pequeño lugar de recogimiento en el centro de tanto bullicio.

F. El Caserón de los Artefactos

Como todo el complejo (si exceptuamos el Panorámico y la sala Totalmovie), el estilo arquitectónico de este gran edificio seguía las normas de la construcción típica castellana.

Hecho en piedra, con sólidos muros y contrafuertes, el Caserón de los Artefactos iba a ser destinado a albergar toda una colección de ingenios tradicionales como crisoles, barquines, martinetes o fraguas.

Girando en torno a los cuatro elementos naturales; agua, aire, tierra y fuego; permitiría descubrir cómo se fabricaban, no hace tanto, las herramientas, los licores o los aperos de labranza.
Una pequeña fábrica de chocolate, también al estilo tradicional, pondría el toque dulce a la visita.
Bajo un entramado de madera, la enorme estancia que forma su interior iba a ser la sala de exposición.

Ha quedado dentro maquinaria de trabajo. Pero no es ninguno de los artefactos que se pretendían exhibir: más bien se trata de las herramientas usadas por unos trabajadores para instalar un suelo que se quedó a la mitad.

G. La Lonja de la Mesta

La rehabilitación de los viejos establos logró que este edificio no desentonara con el resto de construcciones.

Y se consiguió añadiendo una inmensa galería; llamada Balconada de Riofrío; poniendo vigas de madera a la vista o cubriendo la techumbre con teja de barro.

Estaba destinado a ser la oferta comercial de El Panorámico, aunque desde el principio se concibió para no ser un centro comercial más.
Se dividiría en tres ambientes diferenciados:
En la zona de Compras con Encanto se pretendía que, pasando de una tienda a otra por puertas interiores, existiese toda una selección de artículos tradicionales.

Ropas populares de cuero, lana, lino o algodón; libros antiguos, hierbas y remedios naturales, flores, esencias y perfumes…

También todos los artículos y accesorios para practicar las actividades al aire libre que proponía El Panorámico. La Despensa Regional sería una exposición permanente de productos gastronómicos de la región.

Vinos, quesos, embutidos, legumbres, dulces… los cuales se podrían degustar y, por supuesto, comprar.
Por último la zona de Gastronomía, que comprendía un típico horno de asar segoviano, un autoservicio de cocina tradicional con menú familiar y un bar-cafetería para hacer una pausa en la visita al complejo.

Por supuesto, con objeto de permitir la celebración de eventos y congresos, el edificio iba a contar con un gran salón de banquetes.
Y para su funcionamiento, el centro de transformación…

… y la espectacular sala de calderas.

H. El aparcamiento sur

La lejanía del centro de la ciudad hacía imposible que los visitantes llegaran a pie.
Aunque suponemos que existiría transporte público, lo más habitual en estos casos es que la gente llegue en sus propios vehículos.
Por eso se pensaban construir dos zonas de aparcamiento, una al norte, junto a la y otra al sur, más grande y que daría acceso a todo el complejo cómodamente.

Sólo la segunda se llegó a terminar e incluso la caseta del vigilante se hizo conforme al estilo de los edificios.

Mediante una escalinata se accedía directamente a la Plaza Mayor.

Las instalaciones que quedaron sin construir

I. Posada de España

Aunque el proyecto se llegó a redactar, ni una sola piedra se puso de este edificio que, de haberse completado, habría elevado mucho más unas cuentas que ya superaban los 2400 millones de pesetas (aproximadamente 14,5 millones de euros) de inversión.
Su construcción estaba prevista en dos fases, de 40 habitaciones cada una.

La primera parte se haría de modo que, en caso de que la demanda así lo aconsejara, se pudiera construir la segunda sin necesidad de grandes inversiones y, lo que era más importante, sin interferir en la actividad de lo ya edificado.
Se pretendía cuidar especialmente la tranquilidad de los huéspedes, tanto para las familias que prolongaran su estancia en el parque como para los asistentes a las convenciones y congresos que se pretendían organizar.
Sus habitaciones estarían orientadas bien a la Plaza Mayor y sus actividades, bien a la finca trasera, con una vista en este caso realmente impresionante.

J. La Era de los Carros

Un trocito de campo dentro del complejo.
Allí se desarrollarían demostraciones de las actividades tradicionales de los labradores, festivales y celebraciones campestres.

Un parque infantil haría las delicias de los más pequeños y una pista de petanca permitiría disfrutar de uno de los juegos con más arraigo en el mundo rural (con permiso del mus, claro)
Piedra, agua, encinas y el sol castellano definirían este lugar de animación continua.

K. Campo de tiro, sendas y veredas

Las actividades al aire libre no se limitaban al recinto de El Panorámico.
Al senderismo o al BTT de los que hablábamos en la primera parte se unirían agradables paseos junto al arroyo e incluso un lugar para practicar el tiro con arco.
Toda una manera de disfrutar de la naturaleza a muy pocos minutos de la gran ciudad.

L. Estación de servicio y aparcamiento norte
Terminamos el recorrido por las instalaciones que nunca se terminaron con el aparcamiento norte y la gasolinera.
Poca información tenemos, pero la presencia de una estación de servicio estaba justificada dado el tráfico que tenía la carretera antes de la construcción de la autopista.
Por su parte, el aparcamiento norte parce que iba a estar destinado para un acceso rápido a la zona de restauración o el cine, quedando el sur para estancias más prolongadas.

Un poquito de esperanza
Después de realizar dos estudios en el verano de 1997, CajaSegovia y los principales acreedores (Cubiertas, Conalber, Crespo y Blasco, Sofacal y Soteca) seguían pensando que el proyecto era viable aunque los ingresos serían menores a los inicialmente previstos.
Por ello se estudió un nuevo modelo de gestión, contratando a una persona conocedora del negocio de los parques temáticos, aunque sin dejar de lado al verdadero impulsor del proyecto, el empresario Guillermo Tena.
Apenas 6 meses después los propietarios por fin encontraron un comprador que no sólo podía sacar a El Panorámico adelante sino que además podría convertirlo en todo un éxito de público. Además de su actividad habitual, el prometedor futuro del complejo pasaba por ser utilizado como estudio de rodaje de las numerosas series de televisión que la empresa compradora producía.
El empresario, Emilio Aragón y la productora, Globomedia.
La reunión definitiva, en la que se iba a rubricar el acuerdo, tenía que haberse celebrado el 6 de abril de 1998 pero la enfermedad del consejero delegado de Globomedia hizo que se retrasara un par de semanas.
Este aplazamiento fue letal para el futuro de El Panorámico, porque permitió a los acreedores minoritarios endurecer sus condiciones de venta, hecho que propició la retirada de la oferta de Globomedia, que en ningún caso quería verse envuelta en una multitud de demandas judiciales.

Liquidación, acreedores, recalificaciones y subastas fallidas
Una vez frustrada la venta del complejo CajaSegovia optó por ejecutar la garantía hipotecaria de 476 millones (algo menos de 3 millones de euros).
El 25 de mayo de 1999 salió a subasta el edificio de La Lonja de la Mesta con un precio inicial de 250 millones de pesetas (1,5 millones de euros), pero al no presentarse ningún pujador quedó desierta.
En la segunda convocatoria, el 30 de junio de ese mismo año, se rebajó el precio de salida a 187,5 millones de pesetas (1,12 millones de euros), un 75% del valor en el que está tasado el edificio, pero la puja volvió a quedar desierta ante la ausencia de compradores.
Tampoco hubo pujadores en la tercera y última subasta, por lo que la entidad de ahorro se adjudicó el edificio por su precio de salida: 20 millones de pesetas (120.000 euros). Fue el 28 de julio de 1999.
En diciembre del mismo año, el que fuera presidente de CajaSegovia declaraba al periódico El Adelantado que “Estamos convencidos de que en un futuro relativamente próximo El Panorámico tendrá una salida satisfactoria para los intereses de nuestra querida Segovia”
Un año después seguía sin saberse nada, pues los potenciales inversores querrían adquirir todo el conjunto y no solamente el edificio propiedad de CajaSegovia.
Fuentes del Ayuntamiento de La Losa nos han comentado que se recibieron numerosas solicitudes de recalificación de los terrenos que, naturalmente, fueron rechazadas por estar catalogada la totalidad del complejo como “instalación de carácter social”
El alcalde, por su parte, declaró a finales de 2002 en la prensa local que “El Panorámico es un muerto heredado por el municipio, que pese a no ser propiedad nuestra, desafortunadamente, pasará de corporación en corporación”

El estado actual
Por desgracia, el estado actual de las instalaciones nada tiene que ver con la primera visita que realizamos.
Hemos retrasado esta publicación más de un año con el fin de preservar el lugar lo máximo posible, pero su ubicación (que hasta tiene desvío señalizado) lo hace muy propicio para expoliadores, grafiteros y demás calaña.
El sueño de Don Guillermo es ahora, como cuando él se hizo cargo de la finca, un lugar muerto a la espera de una solución que al parecer, como el tren que da título al blog, nunca llegará.
A él dedicamos, con todo nuestro cariño, esta entrada.

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphneé García y Tomás Ruiz
Localización: Abandonalia

El Panorámico de Segovia (1ª parte)

2009-05-11T10:00:00.010+02:00

No es la primera vez que en este blog hablamos de soñadores que arriesgaron cuanto tenían y a los que la realidad despertó repentinamente.
El Château de la Mercerie o el Aerotrén son buenos ejemplos de ello.
Hoy vamos a conocer otro de esos sueños rotos.

El soñador

Guillermo Tena; farmacéutico y empresario; era el propietario de una finca de 16 hectáreas en el término municipal de La Losa, cerca de Segovia.

Desde los años 60 fue la sede de una importante explotación equina destinada a la obtención de globulinas heterólogas denominada Inmunobiológicas S.A.

Entre sus instalaciones destacaban el laboratorio y dos establos, uno en el edificio principal y otro en un extremo del terreno.

La competencia ejercida por las grandes farmacéuticas, en especial las japonesas, cada vez hacía menos rentable un negocio que inevitablemente terminó por cerrar sus puertas.

Aunque la empresa continuó su actividad en otros campos, tanto la finca conocida como “La Pedrona” como sus edificios quedaron abandonados.

A pesar de este revés, Guillermo Tena ha seguido siendo un acreditado científico, miembro la Real Academia Nacional de Farmacia y desde 1980 hasta 1988, presidente de la Asociación Española de Toxicología.

La idea
Corría el año 1992 y España estaba inmersa en los fastos de los Juegos de Barcelona y de la Exposición Universal de Sevilla.
Un promotor del que sólo hemos conocido el apellido, el señor Cereceda, presentó a Guillermo Tena un proyecto para crear un área turístico-cultural y de servicios.
Se basaba en un centro similar construido en Santiago de Compostela con motivo del Año Jacobeo, aunque el de Segovia sería mucho más moderno y completo.

La sensación de modernidad y progreso que ofrecían las nuevas tecnologías presentadas en los pabellones de la Expo resultaron determinantes a la hora de convencer al empresario farmacéutico para que se embarcase en la ilusionante aventura de construir un parque temático en la ahora baldía finca segoviana.

La obra se licitó el 20 de mayo de 1993 y comprendía una zona edificada de 6168 metros cuadrados que se asentaría en una superficie total de 157.500.

La construcción
Una vez concedidos por parte del Ayuntamiento de La Losa los permisos necesarios comenzaron las obras, que en su primera fase consistían en la reforma de los establos y la construcción de una nave, la ermita y la cúpula del Panorámico.

Paralelamente los promotores seguían su búsqueda de financiación.
Se solicitó a la Comisión de Promoción Económica de la Junta de Castilla y León una ayuda de 147 millones de pesetas (900.000 euros) y ésta fue aceptada para su estudio basándose en los 40 puestos de trabajo fijos previstos.
La Caja de Ahorros de Segovia, por su parte, concedió a la empresa un préstamo de 900 millones de pesetas (5,5 millones de euros)
Entre 60 y 70 operarios dirigidos por los arquitectos Fredesvinto Pérez, Miguel Mayor, Eleuterio Palacios y Fernando Sastre, y el aparejador Enrique Pernaute trabajaban en la construcción del complejo, llegando a ser más de 100 personas en determinados momentos.
En junio de 1995 las obras ya estaban muy avanzadas. La inversión superaba los 1600 millones (9,6 millones de euros) y todos los edificios de esa primera fase avanzaban a buen ritmo.

Desgraciadamente la situación de bonanza no duró demasiado.
El 9 de septiembre de 1995 una hoguera mal apagada por los operarios que trabajaban en El Panorámico desató un incendio que arrasó 20 hectáreas de la finca colindante.
La rápida intervención de los bomberos evitó una catástrofe mayor.
En plena construcción, durante unas jornadas especialmente ventosas, la mayoría de los paramentos verticales se vinieron abajo, lo que incrementó notablemente los costes.
Por otro lado la ayuda de la Junta de Castilla y León no llegaba, y aunque el presidente de la Diputación de Segovia se reunió en numerosas ocasiones con Juan José Lucas (presidente de la JCyL) ese dinero nunca se hizo efectivo.
Ambos hechos (y suponemos que algún otro) provocaron la espantada del señor Cereceda, que se retiró del proyecto dejando a Guillermo Tena como único promotor.
Pero las desdichas no terminaban ahí: el 21 de enero de 1996 se inundaban las instalaciones después de una espectacular nevada.
Los terrenos de El Panorámico se asientan sobre un arroyo, por lo que la crecida del cauce afectó seriamente a todos los edificios.

¡En marcha!
Lejos de desanimarse, el empresario siguió persiguiendo aquel sueño y en los primeros días del verano de 1996 se programó la tan esperada inauguración.

Por desgracia la mala suerte, en forma de climatología adversa, retrasó una y otra vez la apertura de las instalaciones con las pérdidas económicas que ello supone.
Por fin, a primeros de julio entraron en funcionamiento el Panorámico Histórico y la terraza de verano. Semanas después se inauguraba la sala de cine Totalmovie.
Se había hecho lo más difícil. El Panorámico de Segovia había comenzado a funcionar.
Previstas para octubre, las aperturas de la llamada “Lonja de la Mesta” y del “Caserón de los Artefactos”; aún a pesar de estar terminados; no llegaron a producirse, pues la suma de acontecimientos negativos había generado mucha desconfianza entre los posibles arrendatarios de los espacios comerciales.
Durante el otoño las instalaciones siguieron abiertas, pero éstas fueron reduciendo su actividad hasta su cierre definitivo a finales de 1996.

Las instalaciones construidas (1ª parte)

A. Totalmovie

La proyección de una película de gran formato (70 mm) sería el aperitivo que los visitantes degustarían antes de acceder al Panorámico, sin duda el plato fuerte de su recorrido.

Sobre una pantalla gigante irían desfilando los paisajes y rincones más bellos de la provincia de Segovia mientras los espectadores, cómodamente sentados en sus butacas, seguirían el movimiento de la cámara, disfrutarían del olor de la tierra mojada y sentirían la brisa o la lluvia en su rostro gracias a los, por aquel entonces, futuristas sistemas de efectos especiales.

Para hacerlo aún más espectacular, los 230 asientos estaban equipados con altavoces, que unidos a los que rodeaban la sala, crearían un sonido envolvente que prometía “dejar con la boca abierta” a los asistentes.

Totalmovie, que supuso una inversión de más de 600 millones de pesetas (3,6 millones de euros), se inauguró el 15 de agosto de 1996 como sala de cine convencional, aplazando el proyecto del gran formato hasta la inauguración completa del parque temático.

Se proyectaron en él las películas más importantes de la temporada, en un ciclo de verano con dos sesiones de lunes a viernes; a las 19.00 y a las 22.00; y sesión única los sábados y domingos a las diez de la noche.
El precio de la entrada era 500 pesetas (3 euros)

El proyector, aún visible, se paró definitivamente después de haber sido utilizado únicamente durante 178 horas.

B. El Panorámico Histórico

En una sala de planta circular dotada con los últimos adelantos tecnológicos se exhibía un espectáculo multimedia de 20 minutos de duración que ilustraba la historia de la ciudad.

Entre esas innovaciones, las más avanzadas de la época, destacaban la realidad virtual, las conexiones de fibra óptica, los láseres, el sonido digital, las mecanizaciones y, por supuesto, decenas de autómatas.

Con una capacidad para 270 personas, este “viaje a través del tiempo”; como rezaba su publicidad; era el buque insignia de todo el complejo.

Desde el hombre de las cavernas hasta La Granja de San Ildefonso y el Alcázar, pasando por la Época Romana o la Edad Media, el Panorámico repasaba el origen de Segovia y los segovianos.

Los entresijos que hacían funcionar tanto el diorama como la sala de cine dan una idea de lo avanzado del sistema. Se pueden ver todavía muchos de esos elementos, que siguen estando prácticamente nuevos.

Es precisamente el techo de este inmueble, de color negro, el motivo por el que en algunos foros de internet se conoce al lugar como “La Cúpula del Mal”.

Lo que probablemente ignoren es que, aun a pesar de su característica forma es sólo eso, un techo, pues tanto el Panorámico como la sala Totalmovie iban a estar en el interior de una enorme cúpula semiesférica de nueva construcción

La cubierta, con una superficie de 1524 metros cuadrados, nunca se llegó a terminar, por lo que ambas atracciones parecen estar en edificios diferentes.

C. Aula Informativa / Centro del excursionista

Otro aspecto importante que los promotores no descuidaron fue el de la educación.
En la parte inferior del edificio de la ermita se instaló el Aula Informativa.

Sirviéndose de modernos equipos audiovisuales e informáticos, los grupos de visitantes podrían completar su estancia, dándole a ésta un carácter lectivo.
Dependiendo del tipo de colectivo se realizarían juegos diversos, concursos de todo tipo, yincanas e incluso redacción e impresión de periódicos.

Por otro lado estaba el Centro del Excursionista, punto de información y lugar de partida de las diferentes actividades al aire libre.

Guías, mapas, consejos y lecciones prácticas eran puestos a disposición de los visitantes para que recorrieran a pie, en mountain-bike o a los lomos de un caballo los numerosos caminos y senderos que partían desde el Panorámico.

Un centro más que innovador, pues recordemos que aunque ahora es algo común, a mitad de los años 90 el fenómeno del turismo rural apenas había comenzado.

Continúa en la 2ª parte

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphneé García y Tomás Ruiz
Localización: Abandonalia

The Llangollen Railway

2009-02-16T21:38:00.052+01:00

Como todos los lectores conocen, Esperando al tren está dedicado a los lugares abandonados. Así ha sido desde hace ya dos años y así seguirá siendo esperamos que durante mucho más tiempo.
Pero en esta entrada queremos demostrar que es posible dejarnos sin el “trabajo” de contar historias de abandonos con sólo poner un poco de empeño.
En primer lugar es un homenaje a las personas que hacen posible el ferrocarril de Llangollen y que, además, fueron encantadoras con nosotros.
Y en segundo lugar es una más que fundamentada crítica a esa gente que en España se empeña en cerrar líneas, desguazar trenes y levantar los raíles para hacer nuestras “adoradas” Vías verdes.
Esta entrada no muestra un lugar abandonado. Todo lo contrario.
El taller que vamos a visitar hoy es un sitio repleto de actividad. Una actividad que llevan a cabo voluntarios que se resisten a que desaparezcan, como en nuestro país, esos trocitos de historia que son las líneas del tren.
Va por ellos.

Un poco de historia

Varias compañías construyeron en la década de 1860 una línea para unir el oeste de Gales con la red principal de los ferrocarriles británicos.
El trazado transcurriría siguiendo el valle del río Dee, entre Chester y la línea principal de Shrewsbury a su paso por Ruabon.
En 1862 llegaron los primeros pasajeros a la estación de Llangollen, tres años después la línea ya llegaba hasta Corwen y poco a poco fue extendiéndose hasta terminar en Barmouth, en la costa de Cambria.
Desde su inauguración y hasta los años 30, en los que el tráfico comenzó a decaer, la línea ayudó al desarrollo turístico y económico de toda la región.
La II Guerra Mundial relanzó temporalmente la línea, pero el imparable auge del transporte por carretera fue restando cientos de toneladas de carga y miles de pasajeros al ferrocarril.
A pesar de ello, cinco trenes por sentido recorrían la línea cada día y se complementaban con otras unidades destinadas al tráfico local.
Además, durante el estío se reforzaba el servicio con trenes especiales para llevar a los veraneantes a los complejos hoteleros de la Costa Cambriana.

El cierre
20 años antes del famoso cierre de líneas en España, los británicos ya habían padecido a su particular Enrique Barón, cuando el plan para el rescate de la British Railways presentado por el doctor Richard Beeching se encargó de clausurar más de 6500 kilómetros de vía.

Después de que el “buen doctor” decidiese que sólo era necesario mantener uno de los dos enlaces existentes entre el este y el oeste de Gales, el Llangollen Railway dejó de prestar servicio regular a finales de 1964.
Hasta 1968 se mantuvo el tráfico local de mercancías entre Llangollen y Ruabon, pero en cuanto cesó esta actividad se comenzó levantar la vía.
Como era de esperar, las instalaciones dejadas al abandono fueron deteriorándose y la explanación poco a poco desapareció bajo la maleza.

La reconstrucción
Una sociedad de amigos del ferrocarril se fijó en la estación de Llangollen, situada en el centro del pueblo y de extraordinaria belleza.

Quería que fuera el centro de un ambicioso proyecto de recuperación, tanto de infraestructuras como de vehículos.
La explanación y los edificios habían sido comprados por las autoridades, pero éstas, conscientes del atractivo turístico que podría suponer, cedieron la estación y tres millas de vía a lo que en breve sería la “Llangollen Railway Trust”
A pesar del deterioro sufrido durante los años de abandono, el grupo de voluntarios no se desanimó y en septiembre de 1975 pudieron inaugurar la restaurada estación y 60 pies (unos 20 metros) de vía.
El éxito fue inmediato: más de 1500 personas de todo el valle acudieron al evento.

Como toda empresa acometida por voluntarios, la búsqueda de financiación es algo primordial.
En 1977 la petrolera británica Shell donó una milla de vía (recordemos que se había levantado) y aquel fue el inicio real de la reconstrucción de la línea.
Cuando en julio de 1981 los miembros de la asociación vieron partir el primer tren de Llangollen la alegría fue indescriptible: lo habían conseguido.
Ahora ya tenían la confianza que necesitaban y muchas grandes corporaciones hicieron sus aportes.
La vía siguió ampliándose y las estaciones fueron restauradas o reconstruidas.
Actualmente el ferrocarril de Llangollen es una de las principales atracciones turísticas galesas y da trabajo a 25 empleados fijos además de a dos centenas de voluntarios que siguen aportando su esfuerzo y experiencia.

Una línea que funciona
Aunque a priori un ferrocarril turístico parece algo sencillo de gestionar si lo comparamos con las grandes líneas comerciales, éste no deja de ser una versión en miniatura de una de ellas.

La organización del Llangollen Railway es tan compleja como funcional.
Aunque la mayoría de la plantilla está formada por voluntarios, para garantizar el funcionamiento técnico y comercial se hizo necesario contratar a personal fijo en determinadas áreas.
Mantener el espíritu de este ferrocarril ha sido desde el principio la máxima aspiración de sus responsables, que han tratado de que todo funcione igual que cuando se inauguró hace casi 150 años.

Para conseguirlo, han mantenido todas las profesiones que existían en esa época, y los voluntarios son formados para ello.
Así, en la parte meramente ferroviaria están los fogoneros y maquinistas. Antes de llegar a ese puesto, los voluntarios empiezan limpiando los motores. Al cabo del tiempo pueden ser ascendidos a fogoneros y, después de muchos años de experiencia, suelen convertirse en maquinistas.

Otras figuras son también muy importantes, como los guardas, los revisores y el personal de las estaciones.

Cabe destacar a los operadores de enclavamientos y señales, que gestionan manualmente el tráfico de trenes en ambos sentidos (la línea es de vía única).
Hay 4 puestos principales y otros 5 a lo largo del recorrido.

El agua limpia es imprescindible para conseguir vapor...
Y una locomotora requiere una enorme cantidad de vapor.
Por ello hay depósitos y aguadas que filtran y suministran los casi 20.000 litros de agua que puede almacenar en su tender alguna de las locomotoras.

Los equipos de construcción y mantenimiento de la vía y el de mantenimiento de edificios completan el personal ferroviario.

Pero como cualquier otro negocio, el ferrocarril necesita también un equipo administrativo.
Ellos se encargan de coordinar a los voluntarios, de las finanzas, de la publicidad y de la gestión de la línea.

La sede, como no, en la preciosa estación de Llangollen.

El futuro
A las 5 estaciones en funcionamiento (Llangollen, Berwyn, Deeside Halt, Glyndyfrdwy y Carrog) pronto se unirá la de Corwen.

Desde hace algún tiempo se está acondicionando la explanación y gracias a las donaciones de corporaciones municipales y de empresas privadas se pasará de las 7,5 millas actuales (unos 13 kilómetros) a 10 (16 km).

No es una tarea fácil, pero desde Esperando al tren queremos mandar todo nuestro apoyo al proyecto y, ya de paso, tratar de animar a que en España se empiece a hacer lo mismo.

El taller
Pero lo más llamativo para los amantes del ferrocarril es quizá el inmenso taller de reparación y restauración de locomotoras y material rodante.

Si demasiada esperanza en poder visitarlo, pues no deja de ser un lugar de trabajo, llegamos a la entrada principal del taller.
Al preguntar nos encontramos con la sonrisa de los trabajadores y con invitación inmediata a recorrerlo.
Y eso vamos a hacer ahora.

2859

44806

03162

Clase 47

Clase 37

Clase 25

Davy

5643

Vehículos procedentes de British Railways

LNRW 11433

D2892

Se puede encontrar información de otros modelos aquí.

El Bala Lake Railway

No sería justo terminar esta entrada sin mencionar otro de los tramos de vía que se han recuperado, el que transcurre entre las estaciones de Bala y Llanuwchllyn.

En este caso han optado por la vía estrecha y por trenecillos casi de juguete.

También pudimos visitar, además de sus estaciones, el depósito de material.

Aún siendo un proyecto menos ambicioso que el de Llangollen, la gente del Bala Lake Railway también es merecedora de nuestro homenaje a los "no-abandonos".

Enlaces útiles
-Llangollen Railway
-Bala Lake Railway

Texto y fotografías: Tomás Ruiz
Con la colaboración especial de M. Barrio